Залізнична виставка-ярмарок InnoTrans, що проводиться у Берліні, є наймасштабнішим заходом такого плану у світі. Це як Олімпіада у світі рухомого складу та залізничних технологій, куди з’їжджаються всі найкращі представники галузі. Цього року порівняння з Олімпійськими іграми ще більш доречне, адже через пандемію виставка, яка зазвичай проходить раз на два роки, двічі переносилася і відбулася вперше за чотири роки.

Прологом до цієї події можна вважати минулорічну TRAKO у Гданську, але InnoTrans - це вже зовсім інший масштаб, ажіотаж і кількість представлених країн та учасників. В заході взяли участь понад 2800 експонентів з 56 країн світу, на виставці побували близько 140 тисяч відвідувачів.

Попри те, що для України 2022 рік став роком визвольної війни проти російської воєнної агресії, ЦТС, як провідний транспортний портал країни, не міг обійти увагою ключову європейську подію в галузі транспорту. Отже, на запрошення організаторів ярмарку та провідного виробника рухомого складу Alstom журналісти Центру транспортних стратегій отримали змогу відвідати ІnnoTrans-2022. Це дозволило не лише висвітлювати експозицію виставки для читачів ЦТС, а і у неформальному спілкуванні з європейськими журналістами доносити правдиву інформацію, руйнуючи міфи російської пропаганди про війну, яку рф веде проти України.

Але повернемося до залізничного транспорту і техніки… Головним лейтмотивом цьогорічного ІnnoTrans стали інтермодальність, універсальність та екологічність.


Знову водень

Використання водневих паливних елементів в останні декілька років вже стало трендом на залізницях Європи і Північної Америки - виробники рухомого складу і окремі транспортні оператори експериментують з водневими поїздами і локомотивами. Одним з піонерів у цьому напрямку, безумовно, є Alstom.

Французький гігант представив свій водневий пасажирський регіональний поїзд Coradia iLint ще на минулій виставці в Берліні в 2018 році. Тоді ж почалися регулярні пасажирські перевезення такими поїздами в Нижній Саксонії в Німеччині. Але то все ще були тестові поїздки. За минулі роки поїзди iLint на своїх залізницях встигли побачити жителі ще декількох європейських країн, а за двома тестовими зразками прийшло і серійне виробництво водневих потягів. З серпня цього року у вже згаданій Нижній Саксонії почали курсувати і виконувати вже повноцінні регулярні рейси саме серійні Coradia iLint. Напередодні ІnnoTrans-2022 один з цих поїздів встановив світовий рекорд, подолавши 1175 км на одній заправці воднем. В дні виставки в Берліні можна було проїхатися на iLint другого покоління - всередині поїзд не вирізняється чимось особливим серед однотипного європейського рухомого складу, а от вийшовши з вагону назовні можна побачити пару над дахом, де розташовані водневі паливні елементи - це єдиний "викид", який утворюються цим екологічним видом транспорту.

Польська Pesa вперше представила залізничній громадськості свій водневий маневровий локомотив рік тому в Гданську. Очевидно, цього разу мета полягала в тому, щоб показати машину більшому колу спеціалістів та потенційних клієнтів. Очільник Pesa Кшиштоф Здзярскі повідомив, що до кінця року маневровий локомотив пройде останні випробування, а в першій половині 2023-го буде переданий в експлуатацію на заводі компанії Orlen в Плоцьку. В подальших планах - робота над створенням пасажирського рухомого складу з нульовим рівнем викидів.

Додатково в Берліні була презентована мобільна станція для заправки воднем. Крім того, Pesa Bydgoszcz і компанія Orlen, спільно з якою реалізується проект водневого локомотиву, підписали угоду про співпрацю по підготовці пропозицій на постачання водневого рухомого складу для залізничних перевізників, включаючи поставки водню та рішення для дозаправки. Про те, що водневий вектор в Польщі сприймається всерйоз свідчило хоча б те, що на підписанні буди присутні міністр транспорту сусідньої країни Анджей Адамчик і його колега, держсекретар міністерства Анджей Біттель.

Ще один важковаговик серед виробників рухомого складу, швейцарський Stadler, не бажаючи відставати від свого французького конкурента, представив в Берліні водневий пасажирський поїзд для американського ринку. Поїзди Flirt H2 працюватимуть на одному з приміських маршрутів в Каліфорнії, де замінять дизельний рухомий склад. Як декларує виробник, пасажири не помітять суттєвих відмінностей у екстер’єрі і інтер’єрі поїздів, окрім меншого рівня шуму. Поки виготовлено один прототип, за ним планують побудувати як мінімум чотири серійні потяги. Пізніше каліфорнійська транспортна компанія CalSTA, згідно з підписаним меморандумом зі Stadler, зможе дозамовити ще 25 водних поїздів. Старт їхньої експлуатації намічено на 2024 рік.

Гальмуючи заради екології

Під час виставки-ярмарку від одного з виробників поїздів довелося почути фразу: "Ми на землі Siemens". Тож, було б дивно, якби у Німеччині обійшлося без новинок від Siemens Mobility. Німецький концерн показав хоч і не водневий, але теж екологічно friendly потяг - Mireo Plus B. Двовагонний потяг, оснащений акумуляторними батареями, розрахований на перевезення 120 пасажирів. Підзарядка батарей може здійснюватися як від повітряних електричних ліній так і за рахунок рекуперативного гальмування. Працюючи лише на батареях на відтинках, де відсутня електифікація, поїзд може долати відстань до 80 км. З наступного року такі потяги вже курсуватимуть на регулярній основі в землі Баден-Вюртемберг.

Польський Newag також вирішив добитися більшої екологічності за рахунок використання енергії гальмування поїзда. На InnoTrans поляки продемонстрували чергове вдосконалення своєї розробки Impuls 2. Цього разу особливістю гібридного поїзда стала наявність в ньому суперконденсатора. Як пояснили у Newag під час презентації, суперконденсатор – це своєрідний великий акумулятор, який дозволяє накопичувати ще більше енергії рекуперативного гальмування. Враховуючи, що поїзди Impuls 2 розраховані на використання в приміському русі з великою кількістю зупинок, це має призвести до суттєвої економії палива і відтак зменшення викидів в атмосферу.

Stadler за контрактом 2019 року постачає регіональні поїзди Flirt для Вельсу. Перші потяги були дизельними, але надалі швейцарський виробник буде виготовляти для роботи на маршрутах на північ від Кардіффа тримодульні поїзди. Тримодульність полягає в тому, що нові поїзди зможуть отримувати живлення як від контактної мережі, так і від акумулятора або дизель-генератора. Використання акумуляторів у тримодульних поїздах дозволить реалізувати так звану "розумну електрифікацією", тобто експлуатувати рухомий склад там, де є неелектрифіковані маршрути. Це дозволить транспортній компанії Вельсу уникнути дорогої модернізації інфраструктури, і, звісно ж, дотриматися екологічних стандартів.

Вагони нетрадиційної орієнтації

Як і в попередні роки, європейські вагонобудівники дотримуються тренду на універсальність і багатопрофільність рухомого складу, а також його економічність за рахунок зменшення ваги тари.

Прикладом тому вагон-хоппер від хорватської компанії Duro Dakovic, який має полегшену масу та укорочену довжину. Максимальна довжина вагона всього 11,6 м, він може експлуатуватися на швидкості до 100 км/год у навантаженому стані і 120 км/год - порожнім. Звісно, при менших габаритах зменшується і обсяг вантажу, який може бути транспортований - об’єм вагона всього 48 м3, а вантажопідйомність 58 т. Ще один цікавий факт - компанія, що представила вагон, також виробляє БТРи для хорватської армії. Дуже корисна багатопрофільність в наш буремний час.

Не обійшлося без мілітарних ноток і у чеської Tatravagonka. Виробник з Попраду презентував на InnoTrans-2022 платформу Sagmms 490 для DB, яка призначена для транспортування важкої гусеничної та колісної військової техніки. Вантажопідйомність 6-вісної платформи 100 т. Окрім перевезень військової техніки, такий вагон можна буде використовувати для логістики продукції металургійних підприємств, труб, бетонних плит, а також звичайних контейнерів.

Також чеська компанія показала 6-вісну залізничну платформу для комбінованих перевезень Sdggmrs T4000. Було заявлено, що 34-метрова платформа підходить для перевезення напівпричепів вагою до 40 т, контейнерів та змінних кузовів. Колісні пари даного вагону можуть бути адаптовані для колій ширини 1435 мм та 1668 мм (іберійська колія).

Вже згаданий Deutsche Bahn, серед іншого, представив свою інноваційну модульну платформу m2, яка може змінювати довжину та конфігурацію для перевезень різних вантажів, залежно від вимог вантажовідправника. Рік в тому в Гданську у даного вагона вже був перший "вихід в люди", а цього разу було наглядно продемонстровано, як платформа виглядає в комплектаціях для перевезень лісу та вантажів у різних типах контейнерів. Так, довжина платформи для перевезення лісу складає 24 м, а для контейнерів - всього 14 м. Останні оснащені блоками роликів (Coil System), які дозволяють урізноманітнити варіанти завантаження контейнерів на платформи. Довжина одного такого блоку 6 м.

Локомотивне господарство

Новинкою від Alstom на виставці став мультисистемний електровоз Traxx. Але новинка це лише з огляду логотипу французького виробника, розміщеного на капоті локомотива. Електровози Traxx, як відомо, були розроблені компанією Bombardier і за декілька років встигли зарекомендувати себе на європейському ринку. Але тепер, після поглинання Bombardier французьким виробником, ці локомотиви випускаються під товарним знаком Alstom. Завдяки можливості роботи на постійному струмі напругою 1,5 і 3 кВ, на змінному - 15 кВ і 25 кВ 4-вісний локомотив може працювати на європейських залізничних коридорах між країнами. А його додатковою "фішкою" є наявність невеликого дизельного двигуна, який використовується на "останній милі", де відсутні електрифіковані лінії.

Stadler в Берліні показав електровоз Euro9000, який, очевидно, має скласти конкуренцію Traxx. Принаймні, характеристики локомотив має дещо схожі. Він також здатен працювати на електрифікованих лініях 1,5 кВ, 3 кВ постійного струму, 15 кВ і 25 кВ - перемінного. Але для роботи на неелектрифікованих напрямках він оснащений двома дизельними двигунами. До того ж це шестивісний локомотив. Згідно з заявленими характеристиками, він забезпечує тягове зусилля до 500 кН із потужністю 1900 Вт у дизельному режимі та до 9000 Вт у режимі контактної мережі.

Китайська корпорація CRRC, хоча за кількісними показниками і є найбільшим у світі виробником рухомого складу, за характеристиками якості і трендами все ж копіює європейських лідерів і вже котрий рік намагається вийти на ринок ЄС. Чотири роки тому в столиці Німеччини CRRC показувала карбоновий поїзд метро, потім була епопея з постачанням до Чехії електропоїздів Sirius, від яких тамтешній оператор Leo Expres врешті відмовився. І от тепер прийшла черга локомотива. Ще минулого року в Німеччині почалися випробування локомотива Bison для Rail Cargo Hungaria, дочірньої компанії австрійської ÖBB. Його китайці і продемонстрували на InnoTrans-2022. 90-тонний електровоз пристосований для роботи на електрифікованих лініях 25 кВ і 15 кВ, а також оснащений літієвою батареєю для роботи на "останній милі". Заявлена потужність 5600 кВт з тяговим зусиллям 300 кН. Поки виготовлено два передсерійні зразки. Очікується, що на серійних електровозах потужність буде дещо збільшена, а також з’явиться можливість для роботи на  постійному струмі.

Сьогодні в завтрашній день дивитися…

Виробники рухомого складу поки ще не навчилися вживляти чіпи в мізки пасажирів, але намагаються максимально щільно оточити цифровою інформацією споживача.

Так, вагони електричок, які вже найближчим часом курсуватимуть в Гамбурзі, будуть обладнані інформаційними табло, які інтегровані безпосередньо в віконне скло. В зонах входу розташовані 40-дюймові дисплеї. Всі ці девайси надаватимуть пасажирами інформацію про поточну ситуацію на маршруті та про всі варіанти пересадок. А щоб подорожуючі не розслаблялися, поїзди обладнані сидячими та стоячими робочими місцями з підключенням до живлення та інтернету, щоб мати можливість додатково попрацювати по дорозі на роботу або з неї.

Не схилятимуть пасажирів до додаткової праці у нових вагонах метро для Відня, але рівень цифровізації запропонують не менший. До кінця 2022 року столиця Австрії отримає перші 2-3 поїзди X-Wagen виробництва Siemens. В подальшому по мірі надходження подібні інноваційні поїзди працюватимуть на лінії U5, що наразі будується у Відні. В X-Wagen інформаційні табло демонструватимуть пасажирам місцезнаходження поїзда в реальному часі. Над дверима, які відчинятимуться на наступній станції, буде показано, у якому напрямку знаходяться відповідні виходи, на які ще лінії пасажири можуть там пересісти, та коли наступний час відправлення поїздів цих ліній.

Говорячи про цифрові інновації на залізниці, не можна вчергове не згадати про Alstom, як одного з лідерів у впровадженні нових систем інформатизації та сигналізації залізничного транспорту. В цьому контексті компанія, по-перше, показала на InnoTrans-2022 регіональний поїзд Coradia Stream, який, за твердженням розробників, має найвищій рівень автоматизації управління серед інших подібних продуктів виробника.

По-друге, на стенді Alstom багато розповідали про технології автоматичного управління рухом, як на магістральних напрямках, так і в приміському русі чи метро. Зокрема, стосовно метро мова йшла про те, що системи автоматизованого управління компанії більше не залежать від комунікації з колійною інфраструктурою, але замість цього впроваджено прямий зв'язок із диспетчерськими центрами та іншими поїздами метро для надання точних даних про місцезнаходження, ситуацію на маршруті і прийняття швидких безпечних рішень. Прямий зв'язок між потягами дозволяє зменшити кількість ланок у ланцюгу передавання інформації, отже це економить ресурси і врешті може пришвидшувати оборот вагонів, а відтак і збільшувати кількість пасажирів, що перевозяться. За аналогічними принципами працює система АТО (Automatic Train Operation) для забезпечення руху приміських поїздів, яка безпосередньо впливає на збільшення пропускної здатності ліній, зниження споживання енергії і найголовніше для пасажирів - на пунктуальність руху поїздів.

Звісно, у даному огляді ми розповіли лише про дуже малу частину того, що можна було побачити на виставці в Берліні. Адже навіть обійти всі стенди і оглянути експозицію було складно за браком часу. І, звичайно, весь час протягом виставки журналістів ЦТС не полишало відчуття, що ми знаходимось на чужому святі в той час, як в Україні триває війна з російським агресором. Так, українська делегація на InnoTrans, зокрема УЗ, була в центрі уваги і відчувала підтримку. Але хотілося б, щоб розуміння української проблематики і бажання реально допомогти у європейських партнерів було більше, і щоб після нашої Перемоги хоча щось з того, що було продемонстровано в столиці Німеччини, з’явилося і на українських коліях.

 І ще трохи фото…