Глава Европейского социально-экономического комитета Яцек Кравчек призвал правительство Польши не тратить средства на строительство новых региональных аэропортов. По мнению еврочиновника, официальная Варшава должна сделать ставку на развитие сети автомобильных и железных дорог в целом, а также крупных аэропортов. Чиновник особое внимание акцентировал на убыточности существующих провинциальных аэропортов.
Несмотря на критику, Польша по-прежнему планирует достроить до конца текущего года аэропорты в Гдыне и Радоме, а до конца 2014 года – аэропорты в Ольштине и Кошалине. Кроме того, в конце прошлого года был введен в эксплуатацию аэропорт Люблин-Сьвидник. Однако, среди стран Центрально-Восточной Европы Польша является, скорее, исключением из правила.
Читайте также: Пустое место: есть ли у региональных аэропортов шанс на выживание
Замечание господина Кравчека об убыточности региональных аэропортов можно отнести ко многим странам Центрально-Восточной Европы. Подтверждением данного тезиса служит оригинальный шаг Литвы, направленный на поддержание аэропортов страны. Так, литовский Сейм недавно принял решение об объединении трех аэропортов, в результате которого Каунас и Паланга окажутся в подчинении столичного (Вильнюс). Завершить процесс объединения планируется к лету 2014 года. При этом, Каунасский аэропорт, являющийся наибольшим грузовым и вторым пассажирским аэропортом страны, может стать грузовым хабом в связи со строительством Rail Baltica, а его пассажиропотоки будут переориентированы на Вильнюс и Палангу.
С небес на землю После вступления в ЕС и либерализации в сфере авиаперевозок в странах Центрально-Восточной Европы во второй половине 2000-х происходил настоящий бум региональных авиаперевозок. Новые члены Евросоюза, прежде всего, с помощью общеевропейских фондов возрождали устаревшие или строили новые аэропорты. Это привело к резкому увеличению количества региональных воздушных гаваней, откуда осуществлялись регулярные внутренние и международные авиарейсы: в Польше – до 11, в Румынии – до 9, в Чехии и Венгрии – до 4, в Болгарии, Словакии и Эстонии – до 3, в Литве, Словении и Латвии – до 2.
Читайте также: Открытое небо: что ожидает Украину после присоединения к Единому авиапространству с ЕС
К примеру, в Эстонии регулярные международные авиарейсы начали осуществляться не только со столичного аэропорта Таллинн, но и из аэропортов Тарту, Пярну и Курессааре. В частности, из аэропорта Тарту в 2009 году были запущены рейсы на Стокгольм и Ригу, из Пярну в 2008 году – рейсы на Стокгольм, из островного аэропорта Курессааре в 2005 – 2007 годах – рейсы на Стокгольм, Хельсинки и Ригу. Однако уже в 2010 – 2011 годах большинство упомянутых рейсов было закрыто. А в декабре 2012 года национальный перевозчик Estonian Air прекратил полеты по маршруту Таллинн – Тарту. Сейчас в последнем аэропорту сохранились только рейсы на Хельсинки, которые осуществляет авиакомпания Flybe Nordic. В других региональных аэропортах страны, наоборот, остались только внутренние рейсы, связующие, прежде всего, материковую Эстонию с островами Моонзундского архипелага.
Такая ситуация характерна для большинства стран региона, отличаясь лишь масштабами расширения сети региональных аэропортов и ее последующего упадка. В частности, на данный момент в Латвии и Словении регулярные международные и внутренние авиарейсы осуществляются только из столичных аэропортов Рига и Любляна, в других странах региона функционирует только 1 – 2 региональных аэропорта с регулярным авиасообщением. Исключением в данном правиле можно назвать только Польшу (11 аэропортов), Румынию (9 аэропортов) и Болгарию (3 аэропорта). Но даже в этих странах существование ряда региональных аэропортов может оказаться под угрозой ввиду низкого пассажиропотока.
Пассажиры летят в столицу Сейчас, в отличие от 2000-х, в странах Центрально-Восточной Европы идет процесс оттока пассажиров из малых в более крупные региональные или в столичные аэропорты и закрытии регулярного авиасообщения в ряде провинциальных аэропортов. Иногда данный процесс выходит за рамки одного государства. Например, пассажиры, ранее летавшие со словенского аэропорта Марибор, теперь пользуются не только столичными аэропортами Любляна (Словения) и Вена (Австрия), но и региональными австрийскими – Грац и Клагенфут. Следует отметить, что аэропорты, оставшиеся без регулярных рейсов, используются для приема частных самолетов, для редких чартерных рейсов или являются резервными для аварийной посадки.
Сейчас, в отличие от 2000-х, в странах Центрально-Восточной Европы идет процесс оттока пассажиров из малых в более крупные региональные или в столичные аэропорты и закрытии регулярного авиасообщения в ряде провинциальных аэропортов.
Прежде всего, основной проблемой региональных аэропортов Центрально-Восточной Европы является низкий пассажиропоток, что делает их менее конкурентноспособными по сравнению со столичными аэропортами. Необходимым минимумом для выживания аэропорта является годовой пассажиропоток в 250 тысяч пассажиров. Сейчас только 19 региональных аэропортов преодолевают этот порог: 9 аэропортов в Польше (Краков, Гданськ, Катовице, Вроцлав, Познань, Жешув, Лодзь, Шецин, Быдгощ), 4 в Румынии (Тимишоара, Клуж-Напока, Бакэу, Тыргу-Муреш), по 2 в Чехии (Брно и Острава) и в Болгарии (Бургас и Варна), по 1 в Словакии (Кошице) и Литве (Каунас).
В то же время, чтобы аэропорт был прибыльным нужен годовой пассажиропоток в 500 тысяч пассажиров и более. Из вышеуказанных 19 региональных аэропортов только 12 достигли в минувшем году данной отметки.
Как свидетельствует опыт стран Центрально-Восточной Европы, большие шансы на успех имеют те региональные аэропорты, которые обслуживают город с населением не менее 200 тысяч человек (без учета агломерации) и имеют стабильные объемы туристических потоков. Ярким примером сочетания двух этих факторов являются болгарские аэропорты Бургас и Варна, где большую долю пассажиров составляют туристы из стран СНГ, прежде всего России. В то же время, аэропорт Пловдив, хоть и обслуживает город с населением более 300 тысяч человек, не имеет такого притока туристов, как упомянутые черноморские курорты, поэтому его годовой пассажиропоток в 2012 году составил 87,5 тысяч пассажиров.
Низкому пассажиропотоку в региональных аэропортах также способствует пересечение "сфер влияния", когда два и более аэропорта обслуживают одну и ту же территорию. В данном контексте уместно вспомнить строящийся в Польше аэропорт Гдыня. Уже сейчас эксперты отмечают, что проект может быть провальным, поскольку рядом находится аэропорт Гданьск, пассажиропоток которого в 2012 году составил почти 2,9 млн пассажиров.
Кроме того, на объем пассажиропотока также влияет транспортная инфраструктура вокруг аэропорта, а именно: наличие или отсутствие регулярного железнодорожного сообщения с городом, который он обслуживает. Лишь немногие региональные аэропорты Центрально-Восточной Европы имеют подобного рода сообщение. Стоит отметить, что в аэропорту Люблин-Сьвидник, открытом только в декабре прошлого года, электричка, среди прочих факторов, позитивно влияет на рост объемов пассажирских перевозок. К тому же, недавно городские власти синхронизировали расписание пригородных поездов с расписанием вылетов и прилетов в аэропорту. В то же время, отсутствие в литовском аэропорту Каунас железнодорожного сообщения с городом не позволило ему выиграть борьбу со столичным аэропортом Вильнюс. Напомним, что в последнем электричка с аэропорта в город курсирует с 2008 года, время в пути занимает 7 минут.
Другой проблемой региональных аэропортов в Центрально-Восточной Европе является небольшое количество авиаперевозчиков (1 или 2) и как следствие – слабо развитая сеть маршрутов. Это, в свою очередь, делает эти аэропорты очень уязвимыми по сравнению со своими столичными конкурентами.
Читайте также: Интервью с "Визз Эйр Украина": почему лоукосты не работают на внутреннем рынке
Результатом такой уязвимости может стать прекращение регулярных полетов и отток пассажиров в другие аэропорты. Отметим, что развитию региональных аэропортов способствовали национальные авиаперевозчики (AirBaltic, Danube Wings, Estonian Air, FlyLAL и другие), которые в конце 2000-х начали испытывать финансовые трудности, что привело к закрытию в начале 2010-х регулярного авиасообщения в ряде региональных аэропортов Центрально-Восточной Европы. В частности, финансовые проблемы латвийского авиаперевозчика AirBaltic заставили его закрыть в 2011 году рейсы из аэропорта Лиепая. В результате, аэропорт остался без регулярного авиасообщения, а пассажиры вынуждены пользоваться услугами столичного аэропорта Рига. Аналогичные ситуации возникали с региональными аэропортами в Словении (Порторож), Эстонии (Пярну) и других странах.
Земные игры лоукостов В развитии региональных аэропортов Центрально-Восточной Европы лоукосты играют важную и в то же время спорную роль. С одной стороны, именно бюджетные авиаперевозчики способствуют быстрому наращиванию пассажиропотока. Прежде всего, большое значение в регионе имело появление ирландской компании Ryanair. Эта тенденция очень ярко проявилась в региональных аэропортах Польши. Кроме этого, в аэропорту Пловдив (Болгария) с приходом Ryanair пассажиропоток вырос вдвое. Аналогичная ситуация была и с литовским Каунасом: приход ирландского лоукоста позволил аэропорту увеличить годовой пассажиропоток с 457 тысяч в 2009 году до 810 тысяч в 2010 году.
Лоукосты могут способствовать и упадку региональных аэропортов, особенно когда они достигают монопольного положения.
Однако, с другой стороны, лоукосты могут способствовать и упадку региональных аэропортов, особенно когда они достигают монопольного положения. Показательным в данном случае является роль Ryanair в конкуренции двух главных литовских аэропортов – Вильнюса и Каунаса. Сначала ирландский перевозчик сосредоточился на последнем, а потом запустил регулярные рейсы со столичного аэропорта. Таким образом, сейчас будущее аэропорта Каунас полностью зависит от компании Ryanair, которая обеспечивает львиную долю его пассажиропотока.
К тому же, лоукосты не заинтересованы в развитии внутренних рейсов, а развивают, прежде всего, международные направления. Данный факт неоднократно вызывал критику со стороны правительств стран региона в адрес бюджетных перевозчиков. Такая политика продиктована исключительно экономической целесообразностью. И убытки национальных перевозчиков на внутренних рейсах только играют на руку лоукостам.
Опрос ЦТС По какому пути должна развиваться авиационная отрасль Украины?
