В прошлом году "Укрзализныця" начала активно переводить на маршрутные отправки зерновиков, а в этом - сначала реализовала пилотный проект с графиковыми перевозками зерна, а потом поставила его на поток. Сейчас УЗ распределяет свои зерновозы только под графиковые отправки. С одной стороны, такие перевозки доказали свою эффективность - графиковое движение обеспечивает более высокую скорость, по сравнению с моделью повагонного формирования поездов. С другой стороны - за такие услуги ж/д компания берет с клиентов +20% к ж/д тарифу, что не совсем логично, так как, прежде всего, сама УЗ выигрывает от увеличения скорости движения. Кроме того, маршруты могут обслуживаться только на части ж/д станций, что оставляет не у дел небольших клиентов.
На этом фоне в "Укрзализныце" выступили с новой инициативой - теперь маршрутами и графиковыми отправками хотят охватить перевозки строительных грузов, а конкретно - цемента. Кроме того, УЗ предлагает создавать логистические хабы для строительных грузов в Киеве, Одессе, Львове и Харькове. Как говорят, в компании, именно в этих городах обрабатывается наибольшее количество строительных грузов. "Путями наращивания и ускорения перевозок должно стать формирование маршрутов между станциями производителей и четырьмя крупнейшими станциями, где расположены потребители, - заявил директор по развитию бизнеса АО УЗ Андрей Рязанцев. - Это позволит производителям по-новому взглянуть на свои логистические модели. Здесь могут быть применены и новые графиковые маршруты, которые уже получили признание при перевозке зерновых грузов".
Предполагается, что на маршрутные и графиковые отправки переведут 25% ж/д перевозок строительных грузов. Это, как считают в "Укрзализныце", позволит увеличить объемы ж/д перевозок стройматериалов на 10-12% и ускорит оборачиваемость вагонов. Тут стоит напомнить, что по итогам 2018 года по железной дороге в Украине было перевезено 37 млн т стройматериалов или 11,6% от всех грузов. Тогда по сравнению с 2017 годом перевозки стройматериалов снизились на 12%.
Во многом, снижение объемов перевозок связано с переходом грузов на автомобильный транспорт из-за постоянных проблем с железной дорогой. Так, глава ассоциации "Укрцемент" Павел Качур в комментарии ЦТС отмечает, что после проведения анализа перевозки цемента за 11 месяцев 2019 года стало ясно, что ситуация критична. "Почти 11% цемента не было отгружено потребителям из-за проблем с перевозками. В результате, впервые за много лет был создан искусственный дефицит цемента. Создалась парадоксальная ситуация: цемент в Украине есть, но потребители не могли его доставить", - отмечает он.
В силу сложившейся ситуации, кажется, что строительная отрасль должна быть рада инициативам "Укрзализныци", но улучшит ли это на самом деле ситуацию, либо же за благими намерениями скрывается другая цель – увеличение числа графиковых маршрутов и дополнительный заработок для компании?
"Потребитель цемента сейчас не готов к одновременному приему 45-50 вагонов", - П. Качур.
В ассоциации "Укрцемент" в целом поддерживают инициативу "Укрзализныци" найти вариант улучшения перевозок. Но на практике, как отмечают, с маршрутизацией пока что возникает масса дополнительных вопросов и нестыковок. В частности, речь идет о разгрузочных центрах, которых нет ни у "Укрзализныци", ни у частников, и в ближайшее время они вряд ли появятся. Но главная проблема в том, что потребитель цемента сейчас не готов к одновременному приему 45-50 вагонов.
"Поэтому мы исходим из сегодняшней реальной ситуации и будем искать варианты решения. Но если даже 10-20% мы сможем перевозить с помощью маршрутизации, это будет плюс для отрасли и для всего рынка строительства", - отмечает Павел Качур.
"Если даже 10-20% сможем перевозить с помощью маршрутизации, это будет плюс для отрасли", - П. Качур.
При этом, по его словам, ценовой фактор здесь играет не главную роль. "На нашей первой встрече (с "Укрзализныцей". - ЦТС) речь шла о 3-4% роста, но цену мы не обсуждали, потому что это вопрос конкретных компаний", - говорит глава Ассоциации.
Как уже показывает опыт с маршрутными отправки зерна, такой вид перевозок выгоден крупным игрокам. В строительной отрасли возникнет такая же ситуация. По словам Павла Качура, если кто-то из мелких и средних потребителей войдет в конечный пул распределения, то они выиграют. Если нет - то будут иметь то же, что и весь 2019 год - вагон цемента по территории Украины шел 20-25 дней.
Директор по закупкам и развитию ПСГ "Ковальская" Сергей Гончаренко говорит о том, что для их компании маршрутные отправки не являются чем-то новым. А вот, что касается идеи создания хабов, то при имеющихся обстоятельствах реализация такого проекта приведет к транспортному коллапсу. "Доставлять строительные материалы из крупных железнодорожных станций-хабов Одессы, Харькова, Львова, Киева до конечного потребителя необходимо лишь грузовыми автомобилями, а это создаст дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру перечисленных городов. В большинстве случаев промышленные зоны расположены непосредственно в городе, а количество необходимых грузов достигает десятков тысяч тонн в сутки. Для перевозки такого количества грузов необходимо дополнительно привлечь сотни грузовиков", - отмечает он. Кроме того, государством рассматривается законопроект, который предусматривает ограничение движения грузового транспорта в крупных городах в часы пик, что вообще парализует работу их компании.
"Проект, который предлагается, не предусматривает конкретной логистической модели", - С. Гончаренко.
"Проект, который предлагается, не предусматривает конкретной логистической модели, а потому может претендовать разве что на статус инициативы, видения или декларативного решения УЗ", - резюмирует Сергей Гончаренко.
Руководитель ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр говорит, что инициатива "Укрзализныци" в первую очередь направлена на маршрутизацию, которая позволяет компании сокращать операционные затраты и повышать ухудшающуюся оборачиваемость вагонов. "Цементные грузы - одна из таких возможностей. Однако, учитывая, что часть цемента и так уже перешла на автотранспорт на фоне плачевной ситуации со сроками доставки на УЗ, думаю, УЗ будет сложно убедить компании быстро перестроить свою логистику, которая не является маршрутной по своей сути, да еще и доплачивать +20% тарифа за "графиковость", - подытожил он.
Читайте также 100% ProZorro: первая реакция рынка на планы реализации всех вагонов УЗ через аукционы
