Это происходит на фоне почти 7 миллиардов гривен, лежащих мертвым грузом на счетах "Укрзализныци" - парадокс коллапса на рынке грузовых ж/д перевозок.
Клиенты железнодорожного монополиста отмечают, что сложившаяся ситуация самая критичная за последние несколько лет. С учетом же того факта, что в ноябре-декабре нас еще ждет активная фаза транспортировки урожая кукурузы, ситуация может и вовсе перерасти в патовую.
Как разорвать замкнутый круг проблем с закупками топлива и запчастей, модернизации локомотивов и производства новых вагонов - предмет многочисленных совещаний в "Укрзализныце", Министерстве инфраструктуры и Кабинете Министров. Кроме технических вопросов, все чаще поднимается вопрос доверия между основными центрами влияния на управление железнодорожным хозяйством - это условие называют ключевым в восстановлении эффективного операционного управления системой, от которой зависит порядка 80% всех грузопотоков национальной экономики.
Диагноз системы
Дефицит тяги, дизельного топлива и запасных частей приводит к постоянным простоям подвижного состава. На сегодняшний день на сети железных дорог остановлено движение 11 тыс. полувагонов. В частности, больше всего подвижного состава зависло на станциях Измаил, Изов, Николаев, Бурштын, Ладыжин, Терны, Энергодар – это 2 273 полувагонов. Кроме того, на подходах к этим станциям скопилось 7 083 полувагона. 1 599 полувагонов стоит на промежуточных станциях в ожидании локомотивов.
Простои накладываются на перманентный системный дефицит подвижного состава. Председатель правления УЗ Войцех Балчун оценивает дефицит на уровне 10 000 вагонов, замминистра инфраструктуры Евгений Кравцов называет цифру 9 000.
Грузоотправители уже подсчитывают убытки. По оценкам отраслевых ассоциаций ГМК, нехватка вагонов ведет к потере 70 миллионов долларов валютных поступлений в экономику Украины ежемесячно. И это на фоне снижения перевозок грузов горно-металлургического комплекса на 10%.
На сети железных дорог остановлено движение 11 тыс. полувагонов.
Ежедневная нехватка зерновозов на текущий момент оценивается в порядка 500 – 1000 единиц. По информации УЗ, ежесуточно под зерновые грузы нагружается около 2 тыс. зерновозов, тогда как потребность в них составляет 2,5-3 тыс. Аналитики же отмечают, что к 2020 г. дефицит зерновозов может достичь уровней от 7 до 18 тыс. вагонов, в зависимости от стратегии УЗ по списанию старого парка.
Вторая проблема – дефицит локомотивной тяги. На сегодня УЗ имеет 2 100 локомотивов, из которых 200 свое уже отработали и должны быть выведены из эксплуатации до конца текущего года. При этом, уже сейчас дефицит локомотивной тяги составляет примерно 600 единиц. Нетрудно посчитать, что в 2017 году этот дефицит составит 800 локомотивов и соотношение рабочей техники и требуемой будет почти 2 к 1-му. Особо сложная ситуация с локомотивной тягой сложилась во Львовском и Одесском регионах. Немного цифр, для примера. Из 283 тепловозов на Львовской и Одесской ж/д в работе - только 85 единиц, из 393 электровозов - в работе только 186. Для проведения тяжелого ремонта остановлено 139 тепловозов, для проведения текущего - 50 тепловозов.
УЗ имеет 2 100 локомотивов, из которых 200 свое отработали и должны быть выведены из эксплуатации до конца года.
Средний же возраст тепловозов в Украине – 33 года, у электровозов он еще более солиден и достигает 42 лет. Не удивительно с учетом того, что за 25 лет УЗ было приобретено только 4 маневровых тепловоза.
Но и это еще не все – масла в огонь подливают поставщики топлива для УЗ. Два крупнейших из них обеспечивают львиную долю потребностей национальной ж/д компании, чем ставят последнюю в прямую зависимость, в том числе, от конфликтов между собой. Стратегического же запаса топлива УЗ не имеет.
Правление компании попыталось решить проблему путем подписания меморандума с нефтетрейдерами, звучали заявления о намерении закупать топливо на целый год. Но пока ситуация только ухудшается. Так, порядка 8 000 полувагонов на уже упомянутых станциях Измаил, Изов, Николаев, Бурштын, Ладыжин остановились по причине дефицита горючего.
Кому и как помочь?
Ни для кого не секрет, что уже традиционно денег у самого крупного монополиста страны на закупку подвижного состава нет. Хотя в этом году, кажется, начинает виднеться свет в конце туннеля - по разговорам на рынке, полувагоны действительно начнут производить. УЗ через "Дарницкий вагоноремонтный завод" уже объявила тендер на закупку 1000 грузовых полувагонов.
Однако, с учетом существующего дефицита, проблему это не решит, а значит можно рассмотреть возможность использования подвижного состава других железных дорог, например, Беларуси. По имеющейся информации, оттуда можно привлечь до 3 тысяч полувагонов.
Кроме того, представители ГМК обращаются в УЗ с просьбой повысить допустимую статическую нагрузку на рельсы до 25 тонн на ось, что позволит существенно увеличить доступный парк вагонов для перевозки угля в Украине и отгрузки на экспорт.
Что касается зерновиков, то у них с парком зерновозов ситуация кажется еще более сложной. В условиях рекордного урожая, увеличения экспорта на 5 млн т и введения весового контроля на дорогах, ситуация не радужная. Их жизнь значительно бы облегчило отсутствие весового контроля, хотя бы временное. "Зернотрейдеры попросили поддержать их во временном изменении условий перевозок автомобильным транспортом в пиковый период", - пишет Войцех Балчун.
Но вопрос дорог - это политическое решение, и МИУ и Кабмин вряд ли на это не пойдет. Министр инфраструктуры Владимир Омелян долго не заставил ждать с ответом и сообщил, что МИУ поддержит любые предложения, кроме ослабления весового контроля на дорогах. "Это не прихоть, если закроем глаза на перегруз - дорог не будет", - пишет министр.
Последний зерновоз УЗ купила еще в прошлом столетии, в 1993 году.
Покупать зерновозы УЗ и не планирует, для частных компаний - это зачастую слишком дорого. "Факты говорят сами за себя: количество зерновозов у нас сократилось. Выросли, и существенно, заявки на перевозку зерновых. И помним - последний зерновоз УЗ купила еще в прошлом столетии, в 1993 году. Есть вопросы? ", - говорит Балчун.
Единственное место, где сейчас можно взять вагоны - Россия и другие страны пространства 1520, но тогда стоимость их аренды будет в разы выше.
Говоря о глобальном
Честное и прозрачное распределение вагонов также может дать свои положительные результаты. Войцех Балчун ранее уже анонсировал создание автоматической системы распределения, которая исключит человеческий фактор, а соответственно и коррупционную составляющую. На рынке также говорят о том, что данные о распределении вагонов должны быть публичными.
Кроме того, необходимо создать стратегический запас топлива на 45 дней и внедрить механизм равноправного доступа к пользованию вагоноремонтными и локомотиворемонтными мощностями УЗ. С топливом, кстати, вопрос сдвинулся с мертвой точки – решением от 27 сентября Кабмин выделил "Укрзализныце" 9 тыс. тонн дизтоплива из госрезерва. Правда, там же, в Кабмине, напомнили о ежедневной потребности компании в 1 тыс. тонн горючего.
Очевидно, что решением точечных проблем пожар не потушить. Чтобы добиться результатов нужно принимать решения, которые изменят работу самой системы. Системы, которая формировалась годами, работа которой во многом зависит не от центрального офиса УЗ, а от ее региональных филиалов. Сейчас УЗ ввела персональную ответственность менеджеров своего холдинга, как на центральном, так и региональном уровнях за саботаж или непрофессиональную работу, которые снижают возможности грузоперевозок. В эффективность такой меры верится с трудом, но с чего-то же надо начинать.
Войцех Балчун же просит дать новой команде немного времени: "Острые проблемы топлива, масла, локомотивов пока решаются. В общем, если бы не наши шаги в течение последних трех месяцев, было бы не избежать риска остановки всей железной дороги… Этот год будет очень тяжелым - за 2-3 месяца невозможно наверстать то, что накапливалось годами. Чтобы спасти ситуацию, увеличили годовой план ремонта вагонов с 19 370 до 29967. Благодаря решениям нашего правления в этом году отремонтируем их больше, чем в прошлом. Нам нужна поддержка, не вините УЗ, что не справляется. Нам нужно немного времени".
Проблема в том, что этого самого времени, о котором говорят в УЗ, нет у грузоотправителей - вывозить уголь для стабильной работы ТЭС, равно как и зерно и руду в рамках выполнения экспортных контрактов, необходимо уже сегодня, здесь и сейчас. Единственный метод борьбы с кризисом на рынке грузоперевозок, который использует руководство МИУ и УЗ - это решение проблем в ручном режиме аврала и тушения пожара. Ничего другого, несмотря на многочисленные попытки "подхода к снаряду" в направлении железнодорожной реформы, предложить пока никак не получается.
Читайте также Спецтема: Кризис на рынке грузоперевозок УЗ
