Скоростные поезда отметили свой расцвет в 2014 году. В декабре компания Eurostar, соединяющая Лондон, Париж и Брюссель, начала продавать билеты на круглогодичные рейсы в средиземноморский регион, которые будут выполняться с мая. Польша открыла сообщение между Варшавой и Краковом, Сербия подписала соглашение с Китаем о строительстве скоростной линии между Белградом и Будапештом. Турция запустила поезда на маршруте Стамбул-Конья, а также Стамбул-Анкара.
Высокоскоростное сообщение – неоднозначная вещь, утверждают те, кто пытаются внедрить его в Америке, ссылаясь на свои расходы. На этой неделе началась работа над проектом bullet train в Калифорнии, который налогоплательщики тут же назвали колоссальной растратой денег. Действительно, высокоскоростные поезда, как правило, зависят от государственных субсидий, однако цены на их билеты порой недоступны для многих потенциальных пассажиров. Контраргументом в данном случае является то, что на расстоянии 300-800 км скоростные поезда значительно быстрее и экологичнее других видов транспорта. И никто в них так не заинтересован, как Европейская комиссия.
Читайте также Чудо на Висле: как в Польше запускают скоростные поезда Pendolino
При поддержке ЕС и субсидий со стороны государств Европа увеличила протяженность высокоскоростных магистралей более чем на 6 тыс. км с 1990 года, когда эта цифра составляла всего 1 тыс. км. Скорость движения на них составляет минимум 250 км/ч. А построить планируют еще больше. В частности, в текущем году предполагается открытие лини Лейпциг-Эрфурт. В 2016 готовится запуск направления Милан-Брешиа. А в 2017 году заработает не менее четырех новых линий во Франции. Кроме того, Европейский Союз намерен выделить порядка 4,5 млрд евро на скоростное сообщение между Эстонией, Латвией, Литвой и Польшей.
На некоторых маршрутах скоростные поезда перехватили часть рынка у авиакомпаний. На долю Eurostar, например, приходится порядка 75% комбинированных железнодорожных и воздушных перевозок на основных маршрутах.
Кроме того, успешно работают направления Париж-Лион и Мадрид-Барселона. Часто также скоростные поезда отвоевывают пассажиров у более медленных. В период развития высокоскоростных линий в Европе с 2000 по 2011 год доля железнодорожного транспорта незначительно выросла – на 6,4%. Незначительно изменилась доля автомобилей, достигнув уровня 72,5%. Автобусы снизили свою долю до 9,2%, тогда как самолеты (кроме полетов за пределы ЕС) все же незначительно набрали, получив 8,9%.
Ряд стран слишком стремительно развивал свои сети. Во Франции, которая запустила скоростное движение Trains à Grande Vitesse (TGVs) еще в 1981 году, доходы и прибыль уже достигли пиковых значений и пошли на спад. По заключению национального аудитора, TGV останавливался в слишком многих местах, дабы доставить радость местным политикам. Но дешевые перелеты и каршеринг способствовали оттоку пассажиров. Железнодорожное госпредприятие SNCF ответило понижением цен на билеты. Протяженность испанских высокоскоростных магистралей превышает французские, однако спрос на услуги экспрессов составляет лишь пятую долю потока TGV. Несмотря на уменьшение тарифов в 2013 году, в вагонах еще много свободных мест.
Низкий уровень конкуренции среди железнодорожных операторов является одной из причин того, что скоростным поездам не удается переманивать к себе пассажиров с других видов транспорта. Евросоюзу сложно перестроить группу национальных железнодорожных монополистов в панъевропейский рынок, где операторы будут соревноваться друг с другом через границы. Три пакета реформ, которые стартовали с 2001 года, уже положили этому начало: конкуренция появилась в грузовом сегменте. Кроме того, были внедрены некоторые общие стандарты, упростившие пересечение поездами границ. Но четвертый этап, который приведет к дальнейшей либерализации в отрасли, пока что сдерживается Европейским парламентом и местными политиками.
Пока что национальные перевозчики предпочитают сотрудничество конкуренции. В сентябре французская SNCF и немецкая Deutsche Bahn возобновили работу совместного предприятия Alleo, которое отвечает за скоростное сообщение на некоторых маршрутах между двумя странами. В декабре подконтрольная SNCF компания Lyria и ее швейцарские коллеги открыли новое направление Лилль-Женева.
Пока что национальные перевозчики предпочитают сотрудничество конкуренции.
Хотя на некоторых загруженных линиях компании периодически вступают в борьбу за пассажира. Например, Deutsche Bahn отложила, но не отказалась от планов запустить поезд через тоннель под Ла-Маншем из Франкфурта в Лондон. Для этого им придется померяться силами с Eurostar, в которой SNCF владеет большинством акций.
Впрочем, и на внутренних рынках происходят события. Например, первый европейский частный оператор борется за свое место под солнцем в Италии. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), в которой часть уставного капитала принадлежит SNCF, начала работу в 2012 году и завоевала уже около 20% рынка. Ей пришлось потягаться с государственной FSI, контролирующей путевое хозяйство. NTV жаловалась властям на то, что казалось ей "грязными трюками", и надеется на то, что новосозданный независимый регулятор обеспечит прозрачные правила игры.
Железнодорожным операторам будет гораздо сложнее получить политическую поддержку и не допускать иностранных конкурентов на пути, если они уже были приватизированы. Говорят, что итальянское правительство рассматривает частичную приватизацию FSI. В Германии этот вопрос отложили, а во Франции пока об этом речь не идет.
Но конкуренция с другими видами транспорта будет только усиливаться. Бюджетные авиаперевозчики продолжают свою экспансию на европейском рынке, а рынок автобусов, работающих на длинных маршрутах, постепенно либерализируется. Германия, например, сняла ограничения в 2013 году, и Deutsche Bahn признает, что в результате такого решения ее скоростные поезда потеряли 50 млн евро доходов в первой половине 2014 года. Подобный подход предлагается и во Франции. Пока сектор скоростных железнодорожных перевозок остается группой неповоротливых государственных монополией, его шансы на успех не очень высоки.
Перевод Максима Арсланова, портал ЦТС
