Попри зростання попиту на міжнародні залізничні перевезення, викликане, зокрема, відсутністю авіасполучення, пасажирський сегмент "Укрзалізниці" стикається з низкою викликів. Це унікальний момент, коли компанія має шанс закріпити свою позицію як основного перевізника для платоспроможних пасажирів. Проте для цього необхідно вирішити системні проблеми, серед яких - оновлення рухомого складу, покращення сервісу, удосконалення тарифної політики та боротьба з дефіцитом квитків. А головне - змінити ставлення до пасажирського сегменту як до хронічно збиткової "чорної діри", зменшити розрив між доходами та витратами й вийти на рівень рентабельності принаймні в платіжеспроможних сегментах - міжміських та міжнародних перевезеннях.
Динаміка перевезень
В 2021 році "Укрзалізниця" все ще оговтувалась від наслідків пандемії, поступово нарощуючи перевезення пасажирів. Тоді залізничним транспортом було перевезено 81,3 млн пасажирів. Із них 54 млн пасажирів скористалися приміським сполученням, 25 млн - далеким. Ще 146,9 тисяч було перевезено в сполученні з ЄС.
З початком повномасштабного вторгнення ситуація стала кардинально змінюватись. Фактор війни та закрите авіасполучення вплинули на мобільність людей, водночас давши поштовх для розвитку міжнародних автомобільних та залізничних перевезень. Показовою є статистика: за підсумками 2022 року "Укрзалізниця" перевезла у далекому сполученні 17 млн пасажирів та 1,4 млн в сполученні з ЄС, що стало рекордною кількістю для компанії. У відповідь на зростаючий попит, у період з 2022 по 2024 роки "Укрзалізниця" значно розширила мережу міжнародних сполучень. На початку 2022 року діяло лише 9 міжнародних рейсів, тоді як у 2024 році їх кількість зросла до понад 20. Збільшилась також і частота рейсів на популярні напрямки. Загалом, в 2024 році було перевезено понад 23 млн пасажирів в далекому сполученні, та ще понад 34 млн - в приміському.
Схожі очікування в керівництва галузі щодо розширення мережі залізничного сполучення з європейськими країнами і на поточний рік. "На 2025 рік у нас справді багато планів щодо розширення мережі саме з європейськими країнами, нашими сусідами. Є відповідні плани щодо Румунії, збільшення обсягів перевезень у напрямку Польщі", - говорить міністр розвитку громад і територій Олексій Кулеба, зазначаючи при цьому, що попит на міжнародні пасажирські перевезення перевищує пропозицію.
Реальні збитки пасажирського сегменту перевищують 22-23 млрд грн.
Оптимістичні настрої змінюються на протилежні, якщо подивитись на фінансові показники сегменту. З року в рік розрив між отриманими доходами від продажу квитків та витратами зростають, і наразі наближаються до критичного показника. До початку поаномасштабного вторгнення збитковість сегменту варіювалась на рівні 13 млрд грн: в 2020 році збиток від пасажирських перевезень склав 12,8 млрд грн, в 2021 - 13,6 млрд грн, 2022 - 13,3 млрд грн. В останні роки ситуація ще більше погіршилась. В 2023 році прямі чисті збитки оцінювались вже в 15 млрд. Показники минулого року поки не оголошувались, але, виходячи з відкритих даних аудиту за 1 півріччя 2024 року на рівні 8,5 млрд грн, можна робити припущення про збитковість біля 17-18 млрд грн. "Паперові" збитки в балансі доповнюються прихованою "субсидією" на плату за доступ до інфраструктури, яка наразі на справляється, але стане обов’язковим елементом витрат після лібералізації ринку залізничних перевезень і розділення ринку за видами діяльності. З врахуванням цього чинника, реальні збитки пасажирського сегменту перевищують 22-23 млрд грн.
Найбільш критична ситуація складається в приміському сегменті, де доходи перекривають не більше 10% всіх витрат. В далекому сполученні цей показник покращується до більше ніж 50%, при цьому більша частина маршрутів залишається збитковими. "Іноді буває підвищений попит і окремий маршрут може вважатись операційно рентабельним, але, якщо включати в розрахунки видатки на інфраструктуру та придбання рухомого складу, то такий маршрут теж стає збитковим", - зазначає заступник міністра фінансів Олександр Кава. Основними причинами збитковості є недостатньо висока заповненість поїздів на певних маршрутах, висока собівартість утримання рухомого складу та відсутність належного фінансування з боку держави. При цьому єдиний виділений прибутковий сегмент пасажирських перевезень - це швидкісні потяги Інтерсіті. За інсайдерською інформацією, рентабельними є і міжнародні перевезення. Також, за наявними даними, УЗ непогано заробляє і на перевезеннях дипломатичних представників і офіційних осіб. Однак ці прибутки «розмазуються» в загальній збитковості поїздів далекого сполучення.
Підтримка, якої не має
Одну з основних проблем пасажирського сектору експерти вбачають в застарілому рухомому складі та його недостачі для сучасного об'єму перевезень. Особливо, за словами колишнього директора департаменту з організації внутрішніх та міжнародних пасажирських перевезень "Укрзалізниці" Олександра Красноштана, це стосується приміського сполучення, де вік наймолодшого електропотяга - 20 років. "Потрібна комплексна програма, особливо для таких великих міст як Київ, Харків, Одеса, Львів, щоб забезпечити сполучення центрів із регіонами", - відзначає він. Ситуація з далеким сполученням дещо краща. За підтримки держави було закуплено 66 нових пасажирських вагонів. На цей рік в бюджеті знов заплановано виділення коштів на придбання ще 100 одиниць.
По-друге, стоїть питання у тарифах на пасажирські перевезення, котрі в Україні так само як і в країнах Європейського Союзу встановлюються на доступному для громадян рівні, і в більшості випадків це нижче, ніж собівартість таких перевезень. Окремо є проблема компенсації витрат "Укрзалізниці" на перевезення пасажирів, які мають право на пільговий проїзд. Олександр Кава підкреслює, що "Укрзалізниця" має отримувати компенсацію в обох випадках. "Якщо органи влади надають якусь пільгу, вони мають брати на себе відповідальність у відшкодуванні недоотриманого доходу для "Укрзалізниці". Що стосується тарифів, які встановлюють на доступному для громадян рівні, то в цьому випадку слід говорити про модель PSO (Public Service Obligation), тобто оплати з державного або місцевого бюджету вартості транспортної роботи", - уточнює він.
Але наразі цього не відбувається. Як результат, маємо ситуацію, коли пасажирські перевезення крос-субсидуються за рахунок вантажних. Що, за словами Олександра Красноштана, заборонено в багатьох країнах ЄС. Тому, на його думку, потрібно шукати нову фінансову модель сталого розвитку пасажирського сектору. "Мова може йти про те, щоб продовжити регулювати соціальні перевезення, але відпустити більш преміальні сегменти. Тим паче, з урахуванням нинішньої ситуації, коли є багато спекуляцій на продажах квитків. Особливо незрозумілим є регулювання тарифів на міжнародні перевезення, де залізна дорога не є монополістом. Так, за 2023 рік залізницею було перевезено трохи менше 2 млн пасажирів, в той час як автомобільним транспортом - 8 млн. Від цього потрібно відходити", - зазначає він.
Дійсно, корупція з продажем квитків - це ще одна проблема пасажирського сектору. Один із найгучніших скандалів вибухнув на початку грудня 2024 року, коли правоохоронці розкрили масштабну схему спекуляції залізничними квитками. Виявилося, що її учасники під керівництвом голови профкому вагонної дільниці станції Київ-Пасажирський організували систему поборів серед начальників поїздів та провідників. Вони штучно створювали дефіцит квитків на популярні напрямки, щоб потім перепродавати їх за завищеними цінами.
За шість місяців 2024 року через цю схему "Укрзалізниця" втратила понад 70 мільйонів гривень. Ще більше постраждали пасажири, яким доводилося переплачувати за квитки в умовах навмисно створеного дефіциту. Наприклад, на потяг Київ–Варшава замість офіційної ціни у 3700 гривень проїзні документи продавалися за 300-500 євро.
Точки росту
Пасажирські перевезення "Укрзалізниці" вже багато років працюють за моделлю, яка себе повністю вичерпала. Основна проблема - хронічна збитковість, що тягне вниз не лише сам пасажирський сектор, а й вантажні перевезення та всю залізничну інфраструктуру країни. У цьому підході немає ані економічної логіки, ані перспектив для розвитку.
Головне завдання - пасажирські перевезення "Укрзалізниці" мають бути конкурентоздатними та самоокупними. Швидкісні Інтерсіті та міжнародні маршрути приносять дохід, але їхніх прибутків недостатньо, щоб покрити навіть свої інвестиції в модернізацію ,адже дохід просто розмивається на підтримку збиткових приміських та міжміських перевезень. Вантажний же сегмент, який вимушено субсидіює пасажирські перевезення, вже не має того запасу міцності, що був до війни і не може самотужки нести цей тягар на собі.
"Правильна цінова політика, гнучкий підхід, додавання швидкості і комфорту здатні перетворити пасажирське перевезення в прибутковий сегмент", - зауважує Володимир Омелян, міністр інфраструктури України 2016-2019 рр. Тож, першочерговим завданням є зміна самого підходу до управління пасажирським сегментом на рівні спостережної ради та менеджменту УЗ. Потрібне запровадження чіткої бізнес-стратегії з визначеними KPI: скорочення загальної збитковості, підвищення доходів у перспективних сегментах, зокрема, міжнародних та преміальних перевезеннях у вагонах СВ та купе підвищеного комфорту. Ціни на квитки в цих сегментах потрібно відпускати в конкурентне поле, для того, щоб сама УЗ визначала їх рівень, виходячи з реального попиту, вартості перевезень на аналогічних маршрутах в автобусному чи автомобільному сполученні. Державне регулювання цін тут призводить до недоотриманих доходів УЗ та створює поле для маніпуляцій квиткової мафії.
Що стосується соціальних перевезень, то тут мають працювати інші механізми. "Якщо держава чи органи влади надають якусь пільгу, вони мають обов'язково компенсувати перевізнику недоотриманий дохід від перевезення таких категорій населення, - говорить Олександр Кава. - А що стосується тарифів, які встановлюються на доступному для громадян рівні, то тут також перевізник має отримувати компенсацію". Однак практичні напрацювання в цьому напрямку, наприклад, дорожні карти переходу на такі компенсації, можливі лише після закінчення війни і покращення економічної ситуації. Максимум, на що спроможний бюджет сьогодні - це закупка пасажирських вагонів за бюджетні кошти для зменшення фінансового навантаження на "Укрзалізницю".
Одним із ключових завдань є впровадження ефективного механізму обліку реального пасажиропотоку та монетизації пільгових перевезень. Досі відсутня прозора система компенсації витрат, що ускладнює планування бюджету та прогнозування фінансових потоків, особливо в приміському транспорті. Посадка в поїзди через турнікети, подібні до тих, що встановлені на станціях метро, дозволить не лише мінімізувати людський фактор та кількість безбілетних пасажирів, але і створить чітку та об’єктивну базу для побудови графіків руху, що буде базуватись на реальних пасажиропотоках, в залежності від маршрутів, завантаженості потягів, часу доби та інших показників. Цю проблему вже неодноразово піднімали, більше того виділялись значні кошти на закупівлю турнікетів та іншого обладнання, проте дієвих змін досі не відбулося. Також маршрутна мережа потребує оптимізації відповідно до реального пасажиропотоку. Немає сенсу утримувати вкрай малозавантажені рейси, що перевозить декілька пасажирів, а їде цілий потяг. Адже це лише поглиблює фінансові втрати.
Окрім фінансових аспектів, критично важливим є забезпечення належного рівня сервісу як у самих перевезеннях, так і в супутніх послугах. Впродовж 2022-2024 років "Укрзалізниця" активно працювала над покращенням сервісу для пасажирів та розвитком бренду. Були введені окремі вагони для дітей та жіночі купе, значно покращився асортимент чаю, кави та смаколиків в колаборації з відомими брендами, замінена постільна білизна, подушки та матраци, запущений сервіс замовлення квитків для військовослужбовців та збільшена до 86% доля продажів квитків онлайн та ін.
Результатом стало те, що 67% пасажирів залишилися задоволеними послугами "Укрзалізниці" в 2024 році, що на 4% більше ніж роком раніше. Найвищий рівень задоволеності поїздками у 2024 році зафіксовано серед пасажирів: дитячих вагонів - 94%, жіночих вагонів - 83%. "Дуже важливо забезпечити єдиний рівень сервісу на всіх напрямках, де це дійсно можливо. Але вже зараз дуже радують цифрові сервіси і мобільний додаток - воно працює", - наголошує Олександр Красноштан.
Держава більше не може ігнорувати цю проблему - вже у 2025 році необхідно втрутитися в ситуацію та забезпечити фінансову підтримку пасажирського сегмента. Ця ситуація потребує негайних рішень. Потрібно змінювати саму систему і вже зараз УЗ разом з владою мають напрацювати чіткий план з виходом на беззбитковий рівень та системно працювати в цьому напрямку. Пасажирські перевезення мають стати рентабельними та працювати за ринковими принципами. "Укрзалізниця" повинна отримати свободу ціноутворення, щоб мати змогу покривати свої витрати та інвестувати в якість послуг. Держава, своєю чергою, має компенсувати витрати на соціальні/пільгові перевезення, як це робиться в розвинених країнах. Без цього підприємство й надалі скочуватиметься в прірву збитковості.
Читайте також Мільярди збитків: як "Укрзалізниці" відійти від крос-субсидування пасажирських перевезень
