Развитая железнодорожная инфраструктура – один из немногих козырей, которыми все еще обладает Украина. Согласно отчету о глобальной конкурентоспособности (The Global Competitiveness Report 2013 - 2014) по критерию оценки железнодорожной инфраструктуры наша страна занимает 25 место в мире, опережая соседние Россию (31 место) и Польшу (70 место). Однако, поддерживание в рабочем состоянии 21 тысяч км путей требует больших ежегодных затрат. И из-за хронического недофинансирования этих потребностей уже начинает подниматься вопрос о безопасности железнодорожного движения.

Читайте также Зеленый свет для инвестиций: как Украине выбраться из инфраструктурной ловушки

Сход поездов с рельсов из-за аварийного состояния инфраструктуры для Украины – не редкость. Так, например, в 2012 году из-за ненадлежащего состояние колеи, которая просела и разошлась во время прохождения поезда, опрокинулся пассажирский состав Киев-Севастополь. В течении двух последних лет неоднократно фиксировались сходы с рельсов грузовых поездов на Донбассе.

Для обеспечения стабильного состояния инфраструктуры путевого хозяйства ежегодно необходимо выполнять около 800 км модернизации и 1000 км капитального ремонта железнодорожных путей, укладку 1200 комплектов стрелочных переводов. В то же время даже в 2012 году, во время активной модернизации путей под движение скоростных поездов, было заменено только 779 комплектов, а уже в следующем году УЗ закупила "стрелок" еще на 24% меньше. В текущем году объявлено о планах выполнить ориентировочно только 440 км капитального ремонта путей. Подобная тенденция говорит о недостаточном финансировании отрасли, экономии на ремонте верхнего строения пути.

В компании A.T. Keаrney подсчитали, что совокупные инвестиции в оптимизацию использования инфраструктуры "Укрзализныци" требуют вложений на уровне 56 млрд гривен. Из них 35,1 млрд грн – на снижение грузонапряженности по отдельным ж/д, 21,1 млд грн на оптимизацию "узких мест". В компании считают, что первоочередными задачами УЗ должны стать достройка путей на Приднепровской и Одесской жд, оптимизация длины путей на Львовской железной дороге. Приоритетом для оптимизации должны стать 2300 км "узких мест", которые обеспечивают перевозку более 80 млн т-км. грузов (или 35% от общего грузооборота по железной дороге).

В A.T. Keаrney подсчитали, что совокупные инвестиции в оптимизацию использования инфраструктуры "Укрзализныци" требуют вложений на уровне 56 млрд гривен. 

"На сегодняшний день износ транспортной железнодорожной инфраструктуры Украины превышает 60%, примерно такая же ситуация наблюдается в странах СНГ,— говорит директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк, - Инвестиции в транспортную железнодорожную инфраструктуру Украины до 2020 года должны составить 50 млрд грн. В противном случае нет смысла инвестировать в обновление подвижного железнодорожного состава, если он не будет обеспечен соответствующей транспортной инфраструктурой".

"Только на ремонты верхнего строения путей необходимо от 3,5 до 6 млрд грн ежегодно. Это нужно для того, чтобы не ограничивать скорость поездов, а также выполнять ремонты без просрочек", - рассказывает начальник главного управления путевого хозяйства «Укрзализныци» Евгений Юрковский. Однако, реально отрасль смогла направить на капитальный ремонт и модернизацию путей в 2012 году 3,8 млрд грн, а в 2013-м - 2,78 млрд грн. "В мировой практике инфраструктура, как правило, является субсидированным сегментом рынка. Субсидии направляются большей степени на капитальное строительство и расширение сети, а операционные издержки компенсируются тарифной выручкой", - рассказывают в A.T. Keаrney.

В то же время в УЗ жалуются, что уровень тарифов недостаточен. "Из года в год "Укрзализниця" самостоятельно решает проблему инвестиций в отрасль, без поддержки со стороны государства и дотаций на пассажирские перевозки, что препятствует развитию отрасли, приводит к хроническому недофинансированию железнодорожной инфраструктуры. В условиях значительной изношенности основных фондов это является предметом пристального внимания железнодорожников с точки зрения безопасности движения", - жаловались в УЗ в прошлом году.

Вопрос реальной угрозы безопасности движения должен подстегнуть власти к более активному поиску денег на модернизацию путей. Перспективным выглядит вероятное продолжение сотрудничества госмонополиста с ЕБРР. Соответствующий опыт уже есть. Например, в начале 2000-х годов УЗ закупила за деньги ЕБРР необходимую для ремонта путей современную технику. Хотя и этот вариант – это больше тактическая мера, а найти решение проблемы хронического недофинансирования на системном уровне может только полноценная реформа железных дорог с разделением монопольных и конкурентных сегментов бизнеса, расширения сотрудничества с частным капиталом, повышения прозрачности закупок и тендеров Укрзализныци и других важных преобразований. Задача масштабная и по большому счету практически не начатая – не считая двух принятых законов об акционировании УЗ и нескольких проектов новой редакции закона о железнодорожном транспорте. Когда они дойдут до парламента и правительства, а главное появиться политическая воля и достаточный профессионализм для их эффективной имплементации – вопрос, ответа на который не был  озвучен как прежней властью, так и нынешней командой. Хотя уже сегодня очевидно, что «полумерами» здесь не обойтись. В особенности, когда речь идет о такой политически и социально чувствительной сфере – как обеспечение безопасности железнодорожного движения.