На фоне обострившегося дефицита локомотивной тяги, новое руководство УЗ вот уже несколько месяцев продолжает кампанию по привлечению к сотрудничеству именитых западных производителей подвижного состава – уже подписан не один меморандум. Среди них - договоренность с General Electric о тестировании американского локомотива "Укрзализныцей". 28 сентября в Киеве был представлен тепловоз TE33А, испытания которого продлятся четыре месяца.
А пока УЗ только тестирует локомотив, дождливым октябрьским днем мы отправились в Ивано-Франковскую область, чтобы узнать, как аналогичная машина зарекомендовала себя в деле. Не все об этом слышали, но уже три года локомотив ТЭ33А компании General Electric исправно служит на предприятии "Ивано-Франковскцемент".
Богдан Скрипюк, директор ПАО "Ивано-Франковскцемент" по транспорту, подбирает нас на ж/д вокзале областного центра и везет в Ямницу, где расположено само предприятие. В машине Богдан Федорович рассказывает об истории цементной отрасли: "На момент распада Советского Союза в Украине было 15 цементных заводов. Сейчас осталось лишь 5 заводов с полным циклом производства. Из этих пяти только один является украинским – это мы, остальные находятся в собственности транснациональных корпораций". Продукцию завода покупают украинские потребители, а также клиенты за рубежом – в Польше, Румынии, странах Балтии и СНГ.
Однако вернемся к цели нашего визита. В 2013 году "Ивано-Франковскцемент" купил у американской компании General Electric локомотив ТЭ33А. Если быть точнее, то у казахского подразделения группы. Уже более трех лет тепловоз колесит на железных дорогах Прикарпатья. Работники железнодорожного цеха называют его по-простому – "Казах".
Когда-то прикарпатская компания предлагала УЗ протестировать "Казаха". "Мы предлагали "Укрзализныце" испытать наш локомотив, чтобы они оценили его в действии. Из Львова к нам приезжали представители локомотивной службы, мы им все показали, рассказали. На этом все и закончилось. Не знаю, почему, но тогда наше предложение не нашло отклика", – с сожалением рассказывает Богдан Скрипюк.
В этом году ситуация с локомотивным парком в "Укрзализныци" достигла особой остроты, и ж/д компания, как видим, таки решилась испробовать ТЭ33А.
Недружелюбный Луганск и приветливые казахи
По приезду в Ямницу Богдан Федорович рассказывает, почему компания решила приобрести новый локомотив и почему именно в Казахстане. "В связи с увеличением объемов производства, у нас возникла потребность в приобретении нового локомотива. Вначале мы позвонили на Луганский завод, но нам там как-то недружелюбно ответили. В общем, мы были заинтересованы, а они нет. Мы продолжили поиски.
Позвонили в Казахстан, через 15 минут General Electric выслали нам документацию с техническими характеристиками локомотива.
Мы узнали о производстве американских локомотивов в Казахстане. Позвонили в Казахстан, через 15 минут General Electric выслали нам документацию с техническими характеристиками локомотива. Затем мы поехали в Казахстан. Наша делегация пробыла там неделю. Мы смотрели производство, изучали локомотив в действии. Домой мы вернулись с контрактом. Это было в конце мая 2013 года, а уже в конце сентября локомотив, разрисованный в наши цвета, был у нас", – такова краткая история покупки нового локомотива.
Далее пытаемся узнать, почему же был выбран новый локомотив, а не модернизированный старый. И на этот вопрос Богдан Федорович отвечает набором аргументов: "Этот тепловоз выигрывает в сравнении со старыми двухсекционными 2М62, мощность которых составляет 4000 л.с, у односекционного ТЭ33А – 4562 л.с. У нового локомотива расход топлива меньше и обслуживать его гораздо проще. ТО проводится один раз в 92 суток.
У ТЭ33А на 1 тонну топлива расходуется 3 кг масла, а в М62 – 50 кг.
Мы заключили договор на техобслуживание с казахским представительством General Electric. Каждые полмесяца мы делаем анализ масла и высылаем в Казахстан результаты. Во время ТО приезжает специалист из Казахстана и производит замену фильтров, масел и т.д. При этом М62 заезжает на яму каждые двое суток. У ТЭ33А на 1 тонну топлива расходуется 3 кг масла, а в М62 – 50 кг. Конечно, новый локомотив лучше. К тому же, у него лучше система безопасности и уровень комфорта".
Со всеми удобствами
Раньше, рассказывает Богдан Скрипюк, тепловоз использовался на участке Дубовцы – Ямница. В Дубовцах, в 18 км от Ямницы, "Ивано-Франковскцемент" ведет разработку известняка карьерным способом. Из карьера "Казах" привозил на завод в Ямницу сырье. За сутки он совершал до 4 поездок. Сейчас ТЭ33А курсирует на участке Ямница – Ходоров.
Наш разговор прерывает заместитель начальника железнодорожного цеха Роман Чеверда. С ним мы идем непосредственно на станцию Ямница, вблизи которой находится "Казах". По дороге Роман хвалит новый локомотив. "Это отличный тепловоз. Мы его не нагружаем на полную мощность. Зачем убивать локомотив? С июля он практически все время задействован в перевозках между Ямницей и Ходоровом. Во-первых, он хорошо показывает себя в работе. По дороге в Ходоров на участке Бурштын – Букачёвцы есть очень крутой и затяжной подъем со многими кривыми. На этом сложном перегоне груженый тепловоз может идти со скоростью 70 км/ч. Во-вторых, локомотив экономичный, он потребляет меньше топлива, но бак имеет большую емкость. Поэтому он реже заправляется. И в-третьих, в обслуживании тепловоз также прост. Да, он требует хороших запчастей, но они и служат дольше. Машина оправдывает себя полностью", – говорит Роман.
Тепловоз требует хороших запчастей, но они и служат дольше.
Подходим к переезду между станцией и заводским депо. На подъезде стоит ТЭ33А, уже выехавший из депо. Подымаемся в кабину. Там нас встречает машинист Игорь и его помощник. Кабина хоть и небольшая, но комфортная. Машинист с радостью рассказывает об особенностях локомотива.
- Есть ли какие-то сложности в управлении?
- Сложностей нет. Нужно просто привыкнуть. Мы ездили обучаться в Казахстан. Специалисты оттуда приезжали сюда, обкатывали тепловоз.
- Тяжело ли было учиться?
- Нет. А Вы работать на компьютере долго учились? – задает машинист ответный вопрос.
Электроники в кабине, действительно, хватает. Компьютер собирает данные с датчиков и показывает их на мониторе. Возникает впечатление, что машинист сидит и играет на компьютере. Когда тепловоз трогается, в кабине срабатывает пищалка. Через мгновение машинист нажимает на кнопку, и пищалка утихает. "Это, чтобы контролировать мою работу. Сознательно, ли я еду или случайно нажал на педаль", – говорит Игорь.
Здесь все сделано для людей. Есть кондиционер, обогрев, плита.
В тепловозе есть кабина А и кабина Б. Первая побольше, вторая поменьше, хотя тесной не кажется. В кабине А, при желании, можно найти место для небольшого диванчика. В обеих кабинах есть плитки, чтобы машинист мог разогреть себе еду. А В одной из кабин расположен небольшой холодильник. "Здесь все сделано для людей. Есть кондиционер, обогрев, плита и т.д.", – отмечает машинист.
Чудеса техники
Далее разговор переходит в техническую плоскость. "В сторону Ходорова у нас норма (вес поезда. – ЦТС) – 3400 тонн, а на Ямницу – 4000 тонн. Паспортная скорость ТЭ33А – 120 км/ч. В среднем, мы ездим со скоростью 60-70 км/ч. А больше и технические особенности дороги не позволяют. Он может больше, но мы должны выдерживать нормы", – говорит Игорь.
Выглядит ТЭ33А крупнее советских локомотивов. "Да, этот локомотив немного выше М62. Изначально возникали вопросы, впишется ли он под мост. Он вписывается под все параметры нашей железной дороги. Мы приехали им в Ямницу из Казахстана, и никаких проблем с габаритами не было", – рассказывает машинист.
Локомотив вписывается под все параметры нашей железной дороги. Мы приехали им в Ямницу из Казахстана, и никаких проблем с габаритами не было.
"Казах" приспособлен для езды в условиях дождя. "На мониторе показывается нагрузка на каждый тяговый электродвигатель. Как только на какой-то колесной паре появляется пробуксовка, автоматически высыпается песок, а с колесной пары снимается нагрузка и передается на остальные колесные пары. Компьютер все контролирует. Когда ситуация нормализируется, нагрузка вновь распределяется по всем колесным парам", – рассказывает машинист.
Игорь также говорит о простоте обслуживания локомотива ТЭ33А по сравнению М62: "По ходовой, меняются только тормозные колодки. Все подшипники закрытого типа. Все обслуживание сводится к тому, чтобы просмотреть все болты, пружины, колодки, колеса".
Украинское топливо "Казах" воспринимает нормально. "Ивано-Франковскцемент" закупает одинаковое дизтопливо для всех локомотивов. Бак тепловоза вмещает 6,8 тонн дизтоплива. При этом его емкость можно увеличить до 9 тонн. По словам машиниста, до Ходорова и назад хватает с лихвой, еще и остается. Расстояние от Ямницы до Ходорова составляет 80 км в одну сторону.
Двигатель локомотива ТЭ33А оснащен 12 цилиндрами. "Когда локомотив долго стоит на холостом ходу, два цилиндра отключаются, и он работает на десятерых", – поясняет Игорь. Это позволяет экономить на топливе. Далее расспрашиваем о системе охлаждения.
"У него закрытый тип охлаждения – водяная система закрытого типа. В нее заливается дистиллированная вода со специальной добавкой Nalco. Допустимая температура воды – 110 градусов. Если охлаждения недостаточно, то компьютер частично снимает нагрузку. Если и этого недостаточно, то тепловоз останавливается и охлаждается. У нас такого не было. Я еще не видел, чтобы вода нагревалась выше 90 градусов", – отвечает машинист.
Проходимся по ходовой части. "Колеса у него катаные сплошные, бандажей нет. Гребень колес показывает себя хорошо. За три года у нас не было проблем. Как правило, он изнашивается и нуждается в обточке, но у этого тепловоза все в порядке. В отличие от старых локомотивов, в этом стоит композиционная тормозная колодка. Они берегут колеса", – рассказывает Игорь.
О мощности локомотива машинист рассказывает следующее: "Имеющихся ресиверов хватает. Основные резервуары имеют 1000 л. У него поставлена норма – 55 вагонов, 220 осей. На ходовой есть место под дополнительный резервуар на 1000 л. Тогда можно брать длинносоставные поезда. В Казахстане ставят такой резервуар, у нас нет такой потребности".
Для фиксации скорости передвижения, работы тормозной системы и других показателей в локомотиве имеется записывающее устройство, которое записывает все данные на специальную дискету. Потом компьютер расшифровывает записи.
Также локомотив оснащен системой безопасности. Тепловоз можно заглушить снаружи специальной кнопкой. "Если возникает пожарная ситуация, незначительное возгорание можно ликвидировать огнетушителем. Если же что-то серьезное, загорается стробоскоп, вырывается чека, нажимается кнопка и весь дизель засыпается порошком. В кабине предусмотрена специальная веревочная лестница, чтобы машинист мог спуститься, не заходя в машинное отделение", – отмечает машинист Игорь.
Сложный путь в Ходоров
Станционный рабочий завершает обход, все документы для выезда состава готовы, и ТЭ33А с 45 вагонами отъезжает на Ходоров. А мы возвращаемся в офис к Богдану Федоровичу. С Ходоровом у "Ивано-Франковскцемента" особая история.
В течение трех лет компания просила "Укрзализныцю" дать разрешение довозить свои грузы из Ямницы в Ходоров своими же локомотивами. Причина банальна – у "Укрзализныци" не хватает локомотивов для своевременного вывоза продукции предприятия.
"Мы давно просили "Укрзализныцю" дать разрешение ездить хотя бы до Ходорова. Узловая грузовая станция находится в Клепарове (Львов). Из Ходорова до Львова через Стрый есть электротяга. До Клепарова электровозами они еще дотягивают, а вот из Ямницы до Ходорова – проблемы. Нам долго не давали разрешение, хоть мы подготовили все необходимые сертификаты. Доходило до критических ситуаций, когда задерживалась отправка продукции. В прошлом году мы один раз поехали до Ходорова. Когда мы заехали на станцию, с нас сняли более 22 тыс. грн за пользование их инфраструктурой. При этом за перевозку грузов из Ходорова с нас еще сняли такую сумму, как будто везли они, а не мы. Потом мы еще долго требовали компенсацию за доставку грузов", – вздыхает Богдан Скрипюк. Чувствуется, что ситуация накалена.
Однако в этом году "Ивано-Франковскцемент" достиг компромисса с "Укрзализныцей" и получил разрешение на выезд своим локомотивом на пути национальной ж/д компании. "В начале этого года нам удалось достичь компромисса. "Укрзализныця" в тарифном справочнике ввела отдельную графу – локомотивы приватные с собственной локомотивной бригадой. В этом году, с начала июля, мы в рамках эксперимента получили разрешение на выезд до Ходорова. И стоимость за эту услугу уменьшилась с 22 до 8 тыс. грн", – рассказывает Богдан Федорович о перипетиях общения с УЗ.
Что же дал цементному заводу такой эксперимент? С 8 июля по 26 сентября "Ивано-Франковскцемент" перевез собственным тепловозом ТЭ33А около 397 тыс. тонн грузов. При этом компания заплатила дополнительно около 1,2 млн грн за то, что перевезла свои же грузы, которые должна бы везти "Укрзализныця". Сейчас предприятие пытается разрешить вопрос с компенсацией. К слову, в 2015 году "Ивано-Франковскцемент" произвел 1,2 млн тонн продукции, из них 70% было перевезено по железной дороге, автотранспортом – только порядка 30%. В среднем, за смену на предприятии грузится порядка 40 хоперов, то есть целый поезд. Также в Ямницу везутся вагоны с углем, граншлаком, рудой, необходимыми для производства цемента. "В среднем, в месяц мы загружаем около 2,5 тыс. вагонов и разгружаем 1,2-1,5 тыс. вагонов. Поэтому мы не можем себе позволить, чтобы вагоны застаивались на станции или у нас на заводе", – уточняет Богдан Скрипюк.
Не General Electric единым
Помимо "Казаха", у "Ивано-Франковскцемента" есть другие локомотивы и свои вагоны. Компания постоянно работает над увеличением подвижного состава. "В этом году мы купили еще два тепловоза 2М62. Всего, у нас 13 тепловозов: три 2М62, один М62, один "Казах", это магистральные; 6 маневровых ТЭМ и 2 ТГМ23 модель Б и В. Планируем купить еще 5 тепловозов ТГМ, потому что мы увеличиваем объемы производства. Для ускорения выгрузки и оборачиваемости полувагонов мы запускаем вагоноопрокидыватель. Поэтому нужны дополнительные маневровые локомотивы", – поясняет Богдан Скрипюк.
Если бы мы рассчитывали только на хоперы "Укрзализныци", то наше производство остановилось бы.
Трудности во взаимоотношениях с "Укрзализныцей" не ограничиваются вопросом тяги. "Сегодня мы имеем порядка 650 хоперов, из них собственных – около 80, остальные арендуем. Планируем увеличивать свой парк. Если взять в процентном соотношении, то порядка 75% – это наши и арендованные нами хоперы, а 25% – принадлежат "Укрзализныце". Если бы мы рассчитывали только на хоперы "Укрзализныци", то наше производство остановилось бы", – поясняет Богдан Федорович.
При этом он добавляет, что "Ивано-Франковскцкемент" владеет 5 км путей в карьере и 22 км на территории завода. На этом предприятие не собирается останавливаться. Длина путей на станции Ямница не справляется с потоком вагонов, поэтому нужны новые пути на территории завода.
После такого рассказа закономерно возникает вопрос "Вы готовы стать ж/д оператором?". На него Богдан Федорович отвечает так: "Я вижу, что со стороны "Укрзализныци" есть большое сопротивление подобным намерениям. Мы на собственном опыте убедились в этом. Нам три года не давали разрешение возить нашу продукцию нашими же локомотивами. Хотя в соседних странах – Польше, Чехии – есть частные операторы, разработана соответствующая законодательная база, определены тарифы. Но мы, прежде всего, цементный завод, нашей основной задачей является производство цемента. Как говорят, швец должен шить. Так и мы должны производить цемент, а "Укрзализныця" перевозить грузы. Но сегодня ситуация сложилась так, что мы вынуждены возить собственными силами".
Смотрите также Локомотив на американский мотив: в Киеве представили тепловоз GE для УЗ
