Ожидания роста контейнерных грузопотоков в Украине пока значительно опережают их реальные объемы. Тем не менее, участники отрасли улавливают положительные сигналы, которые обещают оживление рынка в самом ближайшем будущем. Одним из таких сигналов стал опцион на покупку GlobalPorts контейнерного терминала Ильичевск. Однако, компания "ГПК-Украина", которая оперирует крупнейшим контейнерным терминалом в Одесском порту с осторожностью подходит к прогнозам на будущее, несмотря на свои позитивные текущие результаты. О том почему говорить о рыночной стоимость контейнерного бизнеса в Украине пока рано, а также о трендах отрасли и причинах отсутствия оптимизма в эксклюзивном интервью порталу ЦТС рассказал президент компании "ГПК-Украина" Клаус Шмекер.

Читайте также: Новый терминал на Карантинном молу примет первое судно осенью этого года

Прокомментируйте, пожалуйста, недавнюю крупную сделку в портовой отрасли – поглощение компании НКК группой GlobalPorts. Каково ее значение для контейнерного рынка Черноморского региона?

В настоящий момент эта сделка имеет значение только для российского рынка. Как GP, так и НКК владеют терминалами только в России.

А как насчет Ильичевска?

Он не является частью сделки.

Но он может ею стать.

Не думаю, что это произойдет. По крайней мере, не в ближайшем будущем.

Почему?

В случае любой сделки вы оцениваете отдельно каждый ее элемент, и согласие должно быть достигнуто по каждому из них. Из того, что было объявлено, можно сделать лишь один вывод: GP согласилась купить 50% терминала за 60 млн долл., но не была готова заплатить их прямо сейчас.

Очевидно, если компанией GP была озвучена сумма опциона 60 млн – можно считать, что они признали эту цену справедливой.

Нужно признать, что у нас есть только опцион, и ничего более. Очень многое сейчас зависит от того, как будет развиваться ситуация в Украине в ближайшие годы. Если ожидания российской компании по развитию украинского рынка и разрешения всех регуляторных нюансов оправдаются – можно рассчитывать, что сделка будет закрыта. Единственное, что можно предположить – инвестор Ильичевского терминала вряд ли будет вкладывать деньги в развитие актива. Если он уже договорился о цене, которую он получит, зачем ему инвестировать больше.

Инвестор Ильичевского терминала вряд ли будет вкладывать деньги в развитие актива. Если он уже договорился о цене, которую он получит, зачем ему инвестировать больше.

То есть вы считаете, что названную цену в 60 млн долл. нельзя считать некой индикативной ценой стоимости контейнерных терминальных мощностей в Украине?

Ее сложно считать таковой. Что можно из нее получить – стоимость каждого TEU мощности терминала? Но по сути мощность – это ничто, цена, как правило, исчисляется из того, какую прибль приносит актив. При этом на разных рынках применяются мультипликаторы к этому ключевому показателю – в нашей отрасли, скажем, 8,9 или 10. Исходя из этого получается, что если за 50% Ильичевского терминала заплатили 60 млн долл., а весь терминал стоит 120 млн долл., то прибыль оператора должна быть не менее 12 млн долл. Думаю, эта цифра далека от реальной, в действительности этот показатель как минимум вполовину ниже. Исходя из такого подхода мы, разумеется, не можем считать цену справедливой. Хотя для нас она была бы приятной, поскольку фиксирует значительно более высокий мультипликатор.

Разделяете ли вы мнение участников рынка, которые с оптимизмом смотрят на ситуацию на контейнерном рынке Украины на краткосрочную перспективу?

Этот год действительно хороший, на нашем терминале мы имеем рост более чем 10%.

То есть вы растете быстрее, чем рынок в целом? За 7 месяцев года рост составил около 6%.

На данный момент да, наш рост опережает среднерыночный. Но я не очень оптимистично смотрю на следующий год. А также стоит иметь ввиду, что мы до сих пор на уровне объемов 2008 года. Так что, думаю, и до конца этого года, и в ближайшее время после этого ситуация вряд ли изменится.

Как вы считаете, стоит ли украинским контейнерным терминалам в борьбе за транзит рассчитывать также и на грузопотоки трансшипмента?

Мое мнение – никаких перспектив для трансшипмента на Черном море сейчас нет. Из-за тенденции к увеличению размера судов контейнерные линии переходят на использование в качестве трансшипментных хабов портов за пределами черноморского региона, например, в Турции, Греции. Поэтому я не верю, что трансшипмент в ближайшее время к нам вернется.

А транзит?

Транзит – другое дело. Но тут много зависит как от политической воли украинских властей, так и внешнеполитических вопросов, к примеру, какой все-таки путь для себя выберет Украина – интеграции в ЕС и или Таможенный Союз. Понятно, что характер грузопотоков в регионе в значительной мере определяют грузы стран Таможенного союза, поэтому это направление с точки зрения транзита более перспективное.

Характер грузопотоков в регионе в значительной мере определяют грузы стран Таможенного союза, поэтому это направление с точки зрения транзита более перспективное.

В июне этого года ведущие контейнерные линии объявили о создании альянса и объединении флотов ради борьбы с убыточностью и профицитом мощностей. Это как-то сказалось на вашем терминале, который работает с компаниями альянса?

Я пока не могу сказать, как это отразилось на нас. После того, как было объявлено об объединении, начались переговоры о будущих услугах альянса и о том, где он будет работать. Так что посмотрим, к чему эти переговоры приведут. Предполагается, что в комплексном сервисе могут быть задействованы 9 черноморских портов. Но линии еще сами не решили, как это будет происходить и сколько конкретно терминалов будет задействовано. Если они решат использовать в Украине только один терминал – это будет приятная ситуация для нас, поскольку мы крупнейшие. Думаю, в мире много портов, где Maersk, MSC и CMA не могут заходить лишь на один терминал, поскольку их причалы не могут принять такие большие объемы.

Как вы расцениваете ход проведения портовой реформы в Украине?

Портовая реформа началась без какого-либо малейшего опыта и изначально не было уверенности в том, как это будет выглядеть в будущем. На данный момент есть множество моментов, по которым мы по-прежнему ведем переговоры с портовой администрацией.

О каких моментах идет речь? Приведите, пожалуйста, примеры.

Это и вопросы аренды портов, инвестиционной деятельности, тарифной политики, координации взаимодействия с регуляторами. Их немало, но, думаю, в ходе обсуждений мы найдем все решения.

Смотрите фотогалерею строительства нового терминала ГПК-Украина