Интервью с главой "Атласджет Украина": нам танки у границ - не помеха, но нас не впускают

В начале февраля очередное судебное разбирательство между "Международными авиалиниями Украины" (МАУ) и "Атласджет Украина" завершилось победой флагмана отечественного авиарынка. В соответствии с вынесенным решением, дочерняя структура турецкого Atlasjet теряет все полученные ранее назначения на маршруты. О том, будет ли компания продолжать попытки выйти на украинский рынок в столь непростых условиях, Центру транспортных стратегий рассказал ее генеральный директор Сергей Подгородецкий. 

Читайте также Глава набсовета МАУ Майберг: В 2015 году мы переходим на другую модель развития

Какими будут Ваши дальнейшие действия в свете последнего решения суда? 

Мы однозначно продолжим бороться и дойдем до Европейского суда, хотя у нас еще есть надежда на кассацию. Я считаю, что суд все же должен в интересах государства и инвестиций отстоять соблюдение законов.

Сегодня по инициативе Министерства инфраструктуры началась проверка деятельности руководства Государственной авиационной службы. Кроме того, на основании нашей жалобы и обращений наших коллег МВД начало уголовное производство по факту, и, мы надеемся, что виновные будут привлечены к ответственности. Заблокированы нормативные документы, отрасль не имеет возможности нормально работать. И радуется этому только один монополист!

Премьер-министр, я говорю об этом откровенно, сегодня, по сути, покрывает Госавиаслужбу и ее главу. Он не может не знать, что происходит сегодня в отрасли. Но он ее забросил из-за сговора с Ароном Майбергом. И сегодня глава правительства заявляет, что в Украину не идут инвестиции из-за того, что у границы танки, а инвестиции упорно стучатся в дверь и отвечают: "Нам танки не помеха". Но их попросту не пускают. Инвесторы говорили, что законы здесь хорошие, люди прекрасные, и можно просчитать все: падение экономики, дефолт, инфляцию, но не произвол чиновников. 

Есть ли сейчас возможность работать по приказу Министерства инфраструктуры №245 от 23 апреля 2013 года, определяющему порядок выдачи назначений на маршруты? 

Наша судебная система настолько прогнила, что люстрация для многих является лишь вопросом времени. А пока у таких судей еще есть какое-то время до расплаты, они стараются собрать побольше денег и принимают весьма противоречивые решения. Например, в одном из них говорится, что МАУ действуют строго в рамках закона, их назначения получены в соответствии с приказом №245, комиссия легитимна, Мининфраструктуры правомочно и так далее. При этом суд "забывает" о том, что Антонюк (глава Госавиаслужбы Денис Антонюк – ЦТС) после того, как был утвержден протокол заседания лицензионной комиссии №15 с выдачей нам прав на полеты, написал письмо о том, что он не уполномочен подписывать такие "противозаконные" документы.

В другом случае апелляционный суд совершенно не принимает во внимание этот приказ, оправдывает действия Антонюка, говорит, что он ничего не нарушал. А приказ в этой ситуации вдруг перестает действовать. Ну, а глава регулятора, конечно же, стоит на страже интересов государства.

Вы с инициативной группой встречались с министром инфраструктуры. Каковы результаты этих переговоров? 

Мы встречались с ним в первый день его назначения. И тогда министр попросил нас дать ему время, чтобы разобраться в ситуации. Для человека, который хочет навести порядок, это необходимо. Думаю, сейчас он уже начинает осознавать все парадоксы происходящего. Идут потери в судебных инстанциях, происходит подмена понятий. В результате государство недополучает деньги от работы МАУ. Это около 300 млн грн долга аэропорту Борисполь, непогашенные обязательства перед "Украэрорухом".

МАУ также оспорили постановление Кабинета министров №819 от 28 сентября 1993 года об уплате сборов в спецфонд общегосударственных затрат на авиационную деятельность. В результате о 40 млн грн, которые должны были быть перечислены в этот фонд, а затем уплачены Украиной в качестве взноса в Международную ассоциацию гражданской авиации (ICAO), можно забыть. Госавиаслужба заняла в этом процессе пассивную позицию, и суд признал документ незаконным. То есть теперь любой отечественный перевозчик, который уплатил эти взносы, теперь должен требовать компенсацию, поскольку их взимание признано противоправным.

"Контроль над этим предприятием (аэропорт Борисполь - ЦТС) позволяет монополизировать наземное обслуживание и избавиться от других хэндлинговых компаний. И, самое главное, это дает возможность списать долги МАУ".

Пока что мы работаем с заместителями министра, предоставляем им полезную с нашей точки зрения информацию. Кроме того, мы ожидаем результатов проверки, которая должна завершиться где-то в конце февраля.

Кроме того, в ближайшее время пройдет процедура конкурса на замещение генерального директора аэропортов Борисполь и Львов. И, если Львов сейчас не совсем попадает в сферу интересов финансово-промышленной группы "Приват", то Борисполь – другое дело. Контроль над этим предприятием позволяет монополизировать наземное обслуживание и избавиться от других хэндлинговых компаний. И, самое главное, это дает возможность списать долги МАУ. И поэтому вся команда работает на то, чтобы улучшить благосостояние Арона Майберга. Общественность пытается помешать этому, посмотрим, что получится у нового министра и его заместителей. 

Флот Atlasjet пока не работает на украинском рынке. Как это сказывается на отношениях с поставщиком воздушных судов? 

Два самолета, которые мы планировали заводить в Украину, сейчас в Стамбуле и работают там без замечаний. Мы налетали на них уже около 3 тыс. часов, что является весьма неплохим показателем. График поставок новых бортов нарушен, соблюдать его невозможно. Мы вынуждены в корне пересмотреть свои планы. В августе текущего года мы ознакомились с самолетами Ан-148. Тем более, что развитие нашей сети предполагает выход в Россию, Казахстан и Балканы. И как раз на Балканах требуется региональный флот. И мы выбирали, что это будет – Embraer, ATR, - но украинской стороне удалось убедить инвестора обратить внимание на продукцию "Антонова". Там необходимо провести детализацию отношений в плане качества обслуживания. Но, что касается экономики и технических вопросов, то здесь нас все устраивает. 

Участники рынка говорили, что привлекательность самолета снижает завышенный показатель ACMI (aircraft, crew, maintenance, insurance). 

Это действительно так, но стоимость является предметом переговоров. Все, кто ощутил на себе безденежье, должен понимать: причина  в том, что что-то неверно посчитано. Мы предложили варианты оптимизации затрат, которые помогли бы им снизить ACMI. Если бы у нас что-нибудь получилось, мы бы активно участвовали в развитии культуры обслуживания. Действующие подходы устарели, и с ними нельзя работать на современном рынке. Причем я не говорю о профессионализме пилотов, инженеров и техников. С этим как раз все в порядке. Однако подача продукта и сопутствующих услуг оставляет желать лучшего. Мы готовы предложить западные подходы для продвижения отечественной авиатехники.

Существует, к примеру, проблема режима эксплуатации двигателей, который не позволяет добиваться положительных экономических результатов. "Мотор Сич" – это такой себе увалень, который привык жить за счет государственных программ и не готов реагировать на ситуации, которые бы улучшили положение эксплуатанта. Но сейчас, когда на безрыбье и рак рыба, я хотел бы увидеть, как они будут переформатироваться. Проводить трансформации будет проще. Но вопрос сегодня не в этом. Сейчас мы задаемся вопросом, нужно ли нам это. Дорога ложка к обеду. Я, после того, как мы вкусили все "прелести" нашей страны, буду убеждать инвестора не связываться с самолетами Ан-148. Наши планы по выходу на рынок сильно нарушены. Под угрозой сезон летней навигации. Даже если мы вскоре узнаем о результатах проверки Министерства инфраструктуры, это не решит проблему назначений. 

Чем привлекателен для Atlasjet украинский рынок, особенно сейчас, в условиях резкого снижения покупательной способности пассажиров? 

Во-первых, было принято решение развивать сеть. И, когда стоял выбор, в какое государство вкладывать деньги - Казахстан, Россию, Кыргызстан, страны Балтии, - я убедил инвестора, что украинское законодательство было очень серьезно усовершенствовано для подписания соглашения о Едином авиационном пространстве с ЕС.

"Мы не собирались кормить Коломойского, покупая у него керосин. Разница на тонне горючего в этом случае получается очень существенная – порядка 35-40%".

Во-вторых, когда вы предлагаете людям альтернативу, они обязательно ею воспользуются. При ее отсутствии они будут искать другие варианты замещения. Будет альтернатива – будут пассажиры. Говорить о том, что рынок мертв, неверно. Происходит передвижение и, соответственно, есть постоянная потребность в транспорте. 

Да, но при сокращении деловой активности количество бизнес-пассажиров резко сокращается. Точно так же и в туристическом сегменте: люди уже не имеют той возможности слетать в отпуск, как пару лет назад. 

Но перемещение пассажиров – это не только отдых. Это и студенческое движение, и гуманитарное. Сейчас использование воздушного транспорта – это норма жизни, а у нас почему-то роскошь! 

Сегодня украинские аэропорты зарабатывают за счет своей основной деятельности, и стоимость их услуг достаточно высока. Кроме того, топливо в Украине также стоит дорого. Каким образом Вы сможете предложить пассажиру выгодную цену билета с учетом этих факторов?

Когда мы планировали свою деятельность, мы просчитали и такой пункт, как ввоз топлива из-за рубежа. Мы не собирались кормить Коломойского, покупая у него керосин. Разница на тонне горючего в этом случае получается очень существенная – порядка 35-40%. Топливо – одна из главных составляющих в себестоимости рейса. Кроме того, когда у меня оптимизированы затраты по проведению технического обслуживания самолетов, когда мне не мешают работать, я могу сформировать конкурентоспособный продукт. Причем это буде не лоукост, поскольку на борту я буду обеспечивать клиентов питанием. У меня также не будет офшорных схем. То есть наша компания будет не вымывать, а зарабатывать деньги. Но для этого нужно запустить механизм. Сегодня турецкий Atlasjet – это не бюджетник, но имеет среднюю цену между Pegasus и Turkish Airlines. 

Почему в таком случае компания выбрала аэропорт Борисполь? В тех же Жулянах финансовые условия выглядят более привлекательными. 

Мы выбрали Борисполь, поскольку наш флот состоит в основном из Airbus 321. Поэтому Жуляны не смогут принять нас из-за технических ограничений. Проект продления взлетно-посадочной полосы – это долгий процесс, а нам необходимо спланировать пассажиропотоки и эксплуатацию воздушных судов без привязки к срокам работ в аэропорту. В то же время при наличии разрешений мы могли бы начать деятельность в Борисполе и генерировать потоки. Он также является более предпочтительным с учетом того, что мы намерены выполнять как внутренние, так и международные рейсы. 

На каких самолетах Вы планировали выполнять внутренние рейсы? Airbus 321 слишком большой для этих целей. 

Там бы работали самолеты Airbus 320. 

Есть ли достаточный пассажиропоток для такой машины с учетом потери двух наиболее привлекательных внутренних линий – Киев-Симферополь и Киев-Донецк? 

Я Вам скажу, что загрузить самолет Airbus 320 для нас не является проблемой. Мы отработали в Азии программу полетов на А320. Там очень хорошие потоки, и очень большой интерес к нам как к транзитной зоне. И если бы мы привлекли потоки сюда с наработками там, то они помогли бы нам очень хорошо развить хаб. Естественно, частью этого узла будут внутренние перевозки. Но необходимо помнить, что они всегда убыточны. Но четыре места хаба будут покрывать одно место на внутренних маршрутах. И мы не требуем никаких дотаций, нам просто нужна возможность нормально работать. Потоков нет там, где отсутствует конкуренция. 

Допускаете ли Вы возможность мирового соглашения с оппонентами? 

Допускаем, но при условии, что будет признан протокол №15. Он был оформлен в рамках действующих в тот момент нормативно-правовых актов. В Европе подобных ограничений вообще нет, там главное – это безопасность полетов. 

Но Вы, наверное, согласитесь с тем, что европейцы также достаточно жестко защищают свои интересы. У них, например, есть такой рычаг, как слот-регулирование. А некоторые компании сталкивались и с более суровыми мерами. В крови пилотов "находили" алкоголь. 

Я скажу, что Европа права: с нами нужно действовать именно такими методами. Вспомните, чего натерпелись европейские перевозчики в Днепропетровске. Там вечно "ремонтировали" взлетную полосу, и аэропорт был страшно "загружен". Поэтому эти меры зеркальны по отношению к нам, поскольку европейцы не видят других способов с нами бороться. Вы видели подобные проблемы у других компаний? Не найдете! 

Правда ли, что перед выходом на украинский рынок компании Atlasjet сделали предложение купить МАУ? 

Нет, таких предложений не было. И вряд ли бы кто-то согласился вкладываться в выдоенную корову. Да, ценность МАУ – в назначениях на закрытом рынке, но она полностью нивелируется правилами. 

Какими, на Ваш взгляд, должны быть правила работы на украинском авиарынке? Та же "Визз Эйр Украина" высказывалась за наличие критериев, на основании которых ей выдают либо не выдают назначения на маршруты. 

Соглашусь с тем, что критерии быть должны. Если, например, на варшавское направление подаю заявку я и Wizz Air, то у комиссии должны быть очень веские основания сделать выбор в пользу кого-либо из нас. На мой взгляд, необходимо учитывать такие вещи: отсутствие долгов, наличие флота и финансирования, целесообразность направления. В данном случае у Wizz Air есть самолеты, возможность обмена ими с материнской структурой, а также одна из баз в Варшаве. Меня же в данном случае ничего не связывает со столицей Польши, кроме желания лететь. И я буду абсолютно согласен с выводом министерства, которое откажет Atlasjet в выдаче назначения на Варшаву. Критерии должны присутствовать только в том случае, если идет речь о регулируемых направлениях, где есть двусторонние ограничения, или речь идет о социально-значимых направлениях, организация которых требует привлечения бюджетных средств.