На дворі грудень, а значить настає пора підведення підсумків року. Російська військова агресія завдала шкоди всім секторам економіки, не виключенням стала галузь інфраструктури і транспорту. За словами тепер вже віце-прем’єр-міністра з питань відновлення України - міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Олександра Кубракова, масштаби руйнувань транспортної інфраструктури сягають понад 26 мільярдів доларів. Це, не рахуючи втрачених та недоотриманих компаніями прибутків, нових витрат та подальших інвестицій на відновлення.

На майданчику Європейської Бізнес Асоціації (ЄБА) відбулася зустріч бізнесу і керівництва транспортної галузі, де говорили про підсумки роботи за цей рік та визначені пріоритети, які допоможуть стабілізувати роботу галузі.

ЦТС наводить найцікавіше з виступів спікерів.

Марина Шарапа, партнерка Arzinger

Про результати дослідження ринку, проведені ЄБА щодо основних викликів для галузі 

Згідно з дослідженням, 66% опитаних компаній зазнали прямих збитків внаслідок війни. З них 55% оцінюють завдану шкоду, як значну і лише 3% говорять про неможливість відновлення. При цьому лише половина компаній планує розпочати процедуру стягнення збитків. З них 45% не вжили для цього ще жодних заходів. 38% - оцінюють збитки, ще 9% звернулися до суду з позовом. 

В частині роботи галузі основне питання, яке підіймалося, - це альтернативна зерновій угоді. 40% опитуваних вважають, що альтернативою можуть бути західні транспортні коридори, 35% - що альтернативи немає, 29% - будівництво терміналів на кордонах, 19% - Дунайський кластер. 

Топ-3 пріоритети для стабілізації ринку вантажних перевезень: зміцнення енергетичної незалежності, стабільне виконання зернової угоди і її розширення на інші вантажі, будівництво і модернізація колій в напрямку кордону з ЄС та дунайських портів. 

 

Юлія Клименко, заступниця голови комітету ВРУ з питань транспорту та інфраструктури

Про прийняття нових законів 

Перш за все, Рада сфокусована на євроінтеграційних законопроектах, які потрібні для того, щоб весною почати переговори про наше членство в ЄС. 

Внутрішні водні шляхи - закон був прийнятий. Також був прийнятий закон про поштовий зв’язок. Зараз ми працюємо над гармонізацією законодавства про дорожній рух. Фактично, всі посвідчення водія будуть перевипущені. Що стосується бізнесу, то водії транспортних компаній кожні п’ять років повинні будуть заново підтверджувати посвідчення, як це відбувається в ЄС. Громадяни теж будуть це робити кожні 10-15 років, в залежності від того, в якому вигляді Верховна Рада прийме закон. 

Залишився великий спірний блок - "Укрзалізниця". Амбіційна мета - подати законопроект в першому читанні на початку наступного року. Зараз він знаходиться в Кабміні, після чого повернеться на затвердження в транспортний комітет ВР. 

Що стосується моря, то нам потрібно думати, як ми будемо розвиватися після закінчення війни. Зараз іде мова про розробку нової морської стратегії, а також в американському Сенаті іде велика дискусія, як буде виглядати безпека в Чорному морі. У нас немає інакшого шляху, окрім озброєння наших ВМС для відкриття не тільки зернового коридору. 

Верховна Рада ратифікувала кредит Світового банку на 200 млн євро для (будівництва) європейської колії. Але залізнична логістика завжди буде дорожчою. Тому план А - відкриття портів, щоб ми були конкурентними; план Б - автомобільні дороги та європейська колія, щоб мати стійку логістичну систему. 

Мустафа Найєм, заступник міністра інфраструктури

Про автомобільне сполучення 

Головне питання, яке стояло перед МІУ, - це спрощення видачі ліцензій та дозволів на перевезення, як вантажних, так і пасажирських. В цьому питанні вдалось досягти успіху, завдяки тому, що ми підписали угоду з ЄС. І якщо раніше видача ліцензій займала кілька місяців, то зараз ми можемо це робити за кілька годин, при потребі. Сподіваюся, що наступний рік ми зустрінемо зовсім без дозволів з країнами ЄС.

Якщо хтось мріє, що у нас по всій країні буде прокладена європейська ж/д колія, то цього не буде. Це і не потрібно. Так само як і широка колія в ЄС. Але створювати коридори та під’єднувати Україну до наявних - потрібно. Але це дуже великі гроші та час, тому зараз важливо розвивати ті перевантажувальної станції, які у нас є, де вузька колія заходить в Україну, чи навпаки - широка на територію ЄС. 

Олександр Камишін, голова правління АТ "Укрзалізниця"

Про зміну структури перевезень та інтеграцію з європейськими залізницями

Змінилася структура перевезень - транзит впав до нуля, імпорт зменшився, але експорт і внутрішні перевезення збалансувалися.

Обсяги перевезення зерна вдалось збільшити порівняно з березнем в 7,5 разів. І якщо раніше через західні переходи йшов тільки 1% зерна, то зараз це 30% або близько 1 млн тонн на місяць. Ставимо за ціль розвивати цей напрямок. 

За цей час ми відкрили кілька сухопутних переходів на західних кордонах і до кінця року маємо на меті відкрити ще один, де буде широка і європейська колія. 

Маємо ініціативу нової тарифної схеми та розраховуємо, що вона запрацює вже з початку року. Зараз проект вже в МІУ. 

Ми розуміємо, що нам потрібно вбудовуватись в європейські коридори ТNT і тільки тоді ми можемо говорити про євроінтеграцію. Також в цьому випадку важливий розвиток контейнерного напрямку. Вайб, на якому живе Європа, - це контейнеризація. До цього і маємо рухатися. 

Ми розраховуємо, що частина коштів від ЄС (1 млрд євро на фінансування ж/д та автодоріг) в тому числі будуть витрачені на фінансове стимулювання терміналів на нашій території в прикордонній зоні, друге - часткова компенсація будівництва нового парку на європейській колії. Розподіляє ці кошти Міністерство АПК, і ми розраховуємо на значну частку. 

Володимир Деменко, генеральний директор Levada Cargo

Про збільшення пропускної здатності на кордонах з країнами ЄС 

Після того, як були заблоковані порти, основний удар по вивезенню експорту взяла на себе залізниця. Важливо було донести колегам з Європи, що вивезення вантажів з України залежить саме від їхньої позиції та готовності. Тому що не було проблеми доставити вантажі до кордону, але з’явилась велика проблема доставити далі до європейських портів. 

Після 2014 року основними країнами-партнерами торгівлі для нас стали країни, де контейнеризація понад 50% (Європа, Азія). Розвиток торгівлі між країнами ЄС і Україною був активізований у 2014 році. У 2022 році він отримав нове дихання і велике прискорення. 

Для збільшення пропускної здатності потрібні прикордонні термінали, інвестиції в європейську портову інфраструктуру, додаткові вагони, контейнери. Все це досить великі інвестиції. Але значний об’єм перевезень залишиться на цих транспортних коридорах після закінчення війни. 

Також ми виявили прості речі, які не потребують великих інвестицій. Для прикладу, система квот в портах ЄС для українських вантажів, швидке проходження контрольних процедур на кордонах та ін. Такі кроки можуть суттєво впливати на збільшення транскордонних перевезень.

Найбільша помилка сьогодення - це не інвестувати в Україну. Саме тому ми продовжуємо вкладати кошти в термінал, та інші проекти, а це означає інвестувати в Україну.

Юрій Васьков, заступник міністра інфраструктури України

Про зерновий коридор 

Два основні напрямки, над якими ми зараз працюємо, - це Дунайський кластер та зернова угода. Стосовно першого, було зроблено днопоглиблення, переоснащення, сприяння приватним інвестиціям, додатковий флот. Завдяки цьому потужності вдалося збільшити більш ніж в 4 рази. Показник на добу - 55-60 тис. тонн. 

Для того, щоб надалі покращити логістику, ми працюємо зараз над тим, щоб покращити роботу зернового коридору, збільшивши кількість інспекцій до 25 на добу, а також додати порти Миколаївського регіону і подовжити терміни ініціативи більше, ніж на 120 днів, мінімум на 1 рік. Ми передали ці побажання до Туреччини та ООН. 

Питання розширення коридору на інші вантажі також підіймається. Це не може бути під прапором ООН, тому що питання не гуманітарне, але, якщо буде можливість це реалізувати, - ми це зробимо. 

Станіслав Зінченко, голова Комітету з промислової екології і сталого розвитку ЄБА

Про важливість відновлення повноцінного експорту продукції ГМК через порти 

До війни в долі експорту морським транспортом залізна руда займала 60%, чавун та сталь - 80%. Тобто від блокування портів ГМК постраждав найбільше. З початком війни вантажопотоки пішли на Європу і доля країн ЄС виросла у два рази? та вся залізна руда зараз іде в тому напрямку. Хоча раніше країна була більш гнучкою і експортувала продукцію ГМК у понад 100 країн світу. 

В цьому році відбулося підвищення залізничних тарифів, що також негативно вплинуло на ГМК в тому числі через здорожчання логістики та через негативну ситуацію на ринку в цілому. Жовтень був найгіршим місяцем в експорті ГМК за всю історію України та, мабуть, листопад перевершить його через удари по інфраструктурі. На сьогодні вже зупинилися кілька великих заводів. 

Ми підрахували, що кожного місяця через блокування портів галузь втрачає близько 420 млн дол. - це те, що ми не змогли експортувати. 

Сьогодні Ізмаїл ключовий порт для експорту. Практика останніх місяців показала, що європейські порти Європейські не можуть замінити наші і їхня інфраструктура не була готова ні до пандемії, ні до змін логістичних маршрутів внаслідок війни. Їм потрібно створювати нові великі потужності і зовсім по-іншому працювати. 

Також потрібно розуміти, що кожне підприємство, що працює сьогодні - це теж елемент гуманітарної угоди, тому що тільки підприємства ГМК за 10 місяців надали гуманітарну та пряму допомогу населенню більше ніж на 150 млн дол. 

Читайте також Демарш росії щодо зернової угоди як шанс на переформатування українського морського експорту