Ажиотаж вокруг поезда Киев – Перемышль показал, что украинцы нуждаются в запуске подобных международных пассажирских поездов. Эту потребность усилило введение Евросоюзом с 11 июня безвизового режима с Украиной, что прогнозируемо увеличит число соотечественников, путешествующих в западном направлении. Уже сегодня "Укрзализныця" запускает еще один поезд в Польшу по маршруту Ковель – Холм, а министр инфраструктуры анонсирует "поезд пяти столиц", который в обозримой перспективе мог бы соединить Киев через Минск со странами Балтии.
Кроме того, и в УЗ и в МИУ уже неоднократно говорили о других поездах в Европу: Мукачево – Дебрецен - Будапешт, Ужгород – Кошице, Киев – София, поезд в Румынию. Все они используют участки комбинированной колеи, либо углубления широкой в европейское пространство. В связи с этим мы решили взглянуть, где есть возможности для организации подобного сообщения и с какими проблемами может столкнуться "Укрзализныця" или ее партнеры.
Ковель – Холм – Завадувка-Нафтобаза, 99 км
В свете сегодняшнего дня видим, что проект запуска поезда на данном направлении уже обрел осязаемые формы. Комбинированная колея здесь протянулась от украинского Ковеля до польской грузовой станции Завадувка-Нафтобаза, проходя через станции Холм и приграничную Дорохуск. Ее длина составляет 99 км. На украинской стороне магистраль неэлектрифицирована, хотя до Ковеля электрификация есть. Польский отрезок электрифицирован на участке Холм – Дорохуск, ответвление на станцию Завадувка-Нафтобаза неэлектрифицировано.
Маршрут будет обслуживаться рельсобусом Pesa, разработанным специально для нужд украинских железных дорог, поэтому он будет использовать колею шириной 1520мм. Однако наличие комбинированного участка Ковель – Холм – Завадувка позволяет запускать трансграничные поезда и с использованием европейской колеи шириной 1435 мм. Если использовать польский подвижной состав, то маршрут поезда из Ковеля может быть продлен и до Люблина, о чем, кстати, заявлялось еще в начале года.
В целом, Холм является не столь значительным узлом, как Перемышль. Для исправления этой ситуации PKP Intercity уже продлило маршрут летнего поезда TLK Polesie от Люблина к Холму. Благодаря этому составу пассажиры смогут к вечеру добраться в Варшаву. Ценители архитектуры смогут проехать на электричке в Люблин, где смогут полюбоваться старым городом. На отрезке Холм – Люблин курсируют только 13 пар поездов в день.
Что касается грузовых перевозок, то участок Ковель – Холм сейчас используется для перегруза сырья, в первую очередь, угля. В частности, украинская компания ДТЭК закупает уголь из Польши, перегруз из евровагонов в ширококолейные вагоны выполняется на станции Ковель.
Металлургическая ширококолейная магистраль (LHS), 395 км
В 1979 году в Польше была построена Металлургическая ширококолейная магистраль. Эта железная дорога является самым длинным углублением широкой колеи 1520 мм в пространство 1435 мм. Ее протяженность на территории Польши составляет 395 км – от госграницы, но начинается она в Ковеле. Дорога является неэлектрифицированной и однопутной, со стандартной колеей она не пересекается, поскольку проложена по отдельному пути. На украинской территории ведутся работы по электрификации участка Ковель – Изов, на польской – будет электрифицирован участок Изов – Хрубешув (3 км вглубь Польши).
Изначально магистраль создавалась под грузоперевозки – железной руды в Польшу, серы – в Советский Союз. Эта специализация сохраняется и поныне, но номенклатура грузов расширяется. Сейчас владельцем и оператором дороги является компания PKP LHS, входящая в государственный холдинг PKP. PKP LHS является одним из крупнейших ж/д перевозчиков Польши, ее доля составляет 4,5% от общего грузооборота, перевозимого на железных дорогах соседней страны.
Славкув - конечная западная станция линии LHS
В данный момент линия используется только для грузоперевозок, но до 1996 года по ней курсировали и пассажирские поезда – из Москвы и Харькова до Олкуша. Компания PKP LHS не планирует развивать пассажирское направление, поскольку это требует дополнительных усилий для получения новых сертификатов и обеспечение безопасности пассажиров. Однако теоретическую возможность этого отбрасывать не стоит.
Читайте также Как работает широкая колея в Польше – интервью с главой PKP LHS
Рава-Русская – Верхрата/Хребенне, 16 км
Еще один узел соприкосновения европейской и широкой колеи находится в Раве-Русской. В конце 19 века этот участок дороги возводился как часть большой магистрали: Ярослав – Рава-Русская – Сокаль. Чуть позднее путь соединили со Львовом. Изначально колея дороги была 1435 мм. После Второй мировой войны железная дорога оказалась разделенной между двумя государствами. Так началась история комбинированной колеи в этом регионе.
Колея на украинской стороне была перешита на стандарт 1520 мм, а на польской – сохранила прежнюю ширину 1435 мм. В результате Рава-Русская стала узловым центром. Европейская колея была сохранена на 5-километровом отрезке Хребенне – Рава-Русская, а широкая колея появилась на 11-километровом отрезке Рава-Русская – Верхрата. Также после войны польские власти приняли решение построить соединительную ветку между станциями Верхрата и Хребенне. Несмотря на изменения, указанные отрезки не были электрифицированы.
До 2005 года из Варшавы в Раву-Русскую курсировал регулярный пассажирский поезд. Он использовал участок Хребенне – Рава-Русская, где сохранилась европейская колея. Как и большинство других трансграничных поездов, его ждала печальная участь. Из-за проблем с контрабандой Польские железные дороги отменили этот поезд. Сейчас комбинированный узел используется только для грузовых перевозок.
Читайте также Евроколея Варшава-Львов: что известно о проекте на полмиллиарда евро
Мостиска-І – Медыка – Перемышль/Журавица, 33 км
4 ноября 1861 года из Перемышля во Львов прибыл первый поезд. С этой даты ведется летоисчисление истории железных дорог Украины, а эта линия играла важную роль в сообщении Львова с другими городами Австро-Венгрии, а затем Польши. После Второй мировой войн границы изменились, и ветка оказалась разделенной.
Изначально линия Перемышль – Львов была построена по европейскому стандарту 1435 мм. После войны часть дороги была перешита на 1520 мм, но европейская колея сохранилась на части пути, а на польскую территорию проложили углубление широкой колеи. Так возник перегрузочный узел Мостиска-І – Медыка – Перемышль/Журавица, преимущественно электрифицированный, кроме участка Медыка – Журавица. После станции Медыка колея разделяется на две ветки: одна идет на Перемышль, другая – на станцию Журавица. На обеих работают перегрузочные терминалы польской ж/д компании PKP Cargo.
В 2003 году на станции Мостиска была установлена система автоматического изменения ширины колеи SUW-2000. Это позволило запустить поезд Львов – Краков – Вроцлав без необходимости замены тележек. Система используется и поныне, но в последнее время у "Укрзализныци" и PKP Intercity периодически возникают проблемы с поддержанием технического состояния вагонов, которые используются на SUW-2000.
В декабре 2016 года история ветки обозначилась еще одной вехой. "Укрзализныця" запустила скоростной поезд из Киева в Перемышль, которой доезжает до польской станции по широкой колее. Дальше пассажиры могут пересесть на автобусы или другие польские поезда.
Читайте также Контейнерная терминалогия: Где переваливаются грузы на пути из Украины в Европу
Перемышль – Нижанковичи – Хырив – Загуж, 105 км
У ветки Перемышль – Нижанковичи – Хырив – Загуж схожая судьба. До изменения границ это была оживленная магистраль, сообщавшая Жешув и Перемышль с небольшими прикарпатскими городками. Но после Второй мировой ситуация кардинально изменилась. Отрезок Нижанковичи – Хырив – Загуж стал комбинированным, к европейской колее добавилась и широкая. Это давало возможность пускать трансграничные поезда Варшава – Хырив (без остановки) – Загуж и Ясло – Хырив.
В 1994 году поезд Варшава – Загуж был отменен, а европейская колея на участке Хырив – Нижанковичи была перешита под стандарт 1520 мм. После этого движение транзитных польских поездов стало невозможным. Сейчас польские активисты пытаются возродить этот маршрут. Так, участники группы Linia102 проводят акции: на дрезине они пересекают границу и доезжают до станции Нижанковичи. Отметим, что в 2017 – 2020 годах в Польше планируется ремонт участка Ясло – Жешув, это ограничит движение поездов до Загужа. Ветка Перемышль – Хырив – Загуж могла бы стать альтернативой, но нужно восстановить европейскую колею на участке Хырив – Нижанковичи.
28 декабря 2016 года впервые за два десятка лет был использован пограничный ж/д переход Нижанковичи-Мальховице, где встретились польская дрезина и рельсовый автобус УЗ
Поезд Хырив – Ясло формирования Польских железных дорог просуществовал гораздо дольше. Его отменили только в 2010 году из-за проблем с контрабандой. Пассажиры из Украины пытались провозить сигареты, пряча их под сиденьями и в корпусе вагона, а пограничники были вынуждены вскрывать сиденья. В результате, вагоны, которые использовались на маршруте, пришли в упадок. Так Устшики-Дольне и Хырив остались без прямого ж/д сообщения. Сейчас в Хырив курсирует пара тупиковых пригородных поездов из Самбора: один следует на Нижанковичи, второй – на Старжаву.
Ужгород – Ганиска/Кошице, 100 км
В окрестностях Ужгорода начинается словацкий аналог LHS – ширококолейная линия Ужгород – Ганиска/Кошице. Ее построили в 1966 году для подвоза руды на Восточнословацкий металлургический комбинат (сейчас U.S. Steel Kosice). В 1978 году магистраль была электрифицирована. Как и 50 лет назад, линия используется исключительно для грузовых перевозок: в среднем, по дороге проезжает по 5-6 составов в сутки.
Пассажирского движения пока нет, но может вскоре появиться. В феврале этого года глава Государственной миграционной службы Максим Соколюк сообщил о возможности запуска поезда Ужгород – Кошице. Но для реализации этого проекта Украине и Словакии нужно серьезно подумать над будущим маршрутом, ведь широкая колея не доходит до станции Кошице, а уходит в промзону на окраине города. К тому же, у "Укрзализныци" есть конкурент в лице чешской компании LEO Express, которая с октября 2015 года обслуживает автобусный маршрут Мукачево – Ужгород – Кошице, подвозя пассажиров из Украины на свои поезда в Прагу.
Читайте также Манівцями до Європи: Чи поїде "Укрзалізниця" з Ужгорода до Кошиць
Чопская ж/д горловина, 26 км
До 1945 года Закарпатье входило в состав Австро-Венгрии и Чехословакии, поэтому железные дороги региона были построены по стандарту 1435 мм. После Второй мировой войны часть полотна оказалась в Советском Союзе. Советские железнодорожники принялись приводить колею в соответствие с общепринятыми в СССР стандартами. Но на некоторых участках было принято решение сохранить европейскую ширину. Так возникла Чопская ж/д горловина – крупнейший узел стыковки колеи 1435 и 1520 мм.
Станция Чоп соединена комбинированной колеей с двумя государствами – Венгрией и Словакией. Это ветка Чоп – Захонь протяженностью 12 км и Чоп – Чиерна-над-Тисоу – Добра длиной 14 км. Линия, ведущая в Венгрию, делится на три отрезка: электрифицированный постоянным током (станция Чоп), неэлектрифицированный (между станциями Чоп и Захонь), электрифицированный переменным током (станция Захонь и участок Захонь – Коморо). Для запуска прямого поезда из Венгрии необходимо разрешить этот узел проблем. Ветка на Словакию электрифицирована постоянным током, поэтому таких сложностей у словаков нет.
Несмотря на такую разницу и клубок проблем, у Чопа есть трансграничное сообщение с соседними государствами – из Захони и из Чиерны-над-Тисоу. Эти поезда состоят из локомотива и одного вагона. Венгерский поезд тянет тепловоз, словацкий – электровоз.
Венгерский поезд ходит в Чоп из Захони
Халмэу/Дяково – Батево – Королево – Чоп/Чиерна-над-Тисоу/Захонь, 112 км
Помимо Чопской горловины, на Закарпатье находится еще один важный ж/д узел. Это самая длинная в Украине комбинированная колея – 112 км, которая соединяет несколько погранпереходов (Дяково, Батево, Чоп) и несколько стран (Румыния, Украина, Словакия и Венгрия).
После войны вдоль венгерской границы была проложена широкая колея, но европейскую сохранили. Такое решение было обосновано экономическими соображениями, Советский Союз таким образом поддержал своих союзников по соцлагерю. Из Румынии через Закарпатье по железной дороге возили уголь в Чехословакию. Наличие европейской колеи позволяло избежать лишних перегрузов.
В 1990-х по этой линии ходил румынский поезд Краков – Кошице – Бухарест. В конце 1990-х поезд отменили. Сейчас грузы очень редко следуют по линии Дяково – Батево – Чоп, а пассажирское движение представлено только пригородными дизель-поездами "Укрзализныци".
В этой связи примечательно, что буквально пару недель назад Украина предложила Словакии и Румынии перевозить грузы из одной страну в другую через Закарпатскую область, используя упомянутую комбинированную железную дорогу.
Эперешке/Батево – Мукачево, 34 км
Еще одним важным комбинированным участком является Эперешке/Батево – Мукачево. На отрезке Эперешке – Батево магистраль неэлектрифицирована, напряжение есть только на участке Батево – Мукачево. Как правило, на украинской стороне грузы перегружаются на терминале "Карпаты" в Батевом, с венгерской – на станции Эперешке. Также перегрузочные комплексы в Украине есть и на других станциях: Страбичево (Терминал "Страбичево") и Ключарки (терминал компании "Петро Карбо Хем Мукачево").
В декабре 2016 года глава правления УЗ Войцех Балчун анонсировал переговоры о запуске поезда Будапешт – Мукачево. Наличие комбинированной колеи позволяет это сделать. Но есть ряд ограничений. Участок Батево – Мукачево является двухпутным, а комбинированная колея идет только с одной стороны. Нечастые грузовые составы позволяют маневрировать, но регулярный поезд требует уплотнения графика.
К тому же, европейская колея не доходит до станции Мукачево, она заканчивается на перегрузочном комплексе на окраине города, вблизи замка Паланок. Для запуска поезда из Европы Украине необходимо достроить где-то 500 метров комбинированной колеи. На этом проблемы не заканчиваются.
Для запуска поезда Будапешт – Мукачево необходимо электрифицировать трансграничный участок Захонь – Чоп. На этом маршруте смогут работать только двухсистемные электровозы, поскольку на венгерском отрезке ток переменный, а на украинском – постоянный.
Тересва – Валя Вишеулуй/Деловое, 50 км
На станции Королево комбинированная колея уходит в сторону румынской станции Халмеу, а широкая ведет в сторону Тячева и Солотвино. Между этими пунктами находится станция Тересва, где железная дорога опять разделяется. Одна ветка идет в Солотвино, а вторая – в Румынию. Первая заходит в тупик - Солотвино является конечной. А вторая ветка становится на территории Румынии комбинированной. Поэтому поезда, курсирующие по широкой колее, могут заезжать в Румынию и ехать до Рахова.
Такое сообщение было бы очень кстати, поскольку Рахов не имеет прямого ж/д сообщения с другими районами Закарпатья. Для этого нужно договориться о сквозном пропуске поездов по румынской территории. Аналогичное соглашение было достигнуто с Молдовой, это ускорило движение поезда Киев – Черновцы. К слову, в межвоенный период, когда Закарпатье было частью Чехословакии, по этой ветке курсировал поезд Прага – Ясиня, он следовал через Румынию без остановки.
Сейчас ветка находится в запустении. Это однопутная колея, без электрификации. Румынские пригородные поезда доезжают до станции Кымпулунг-ла-Тиса по европейской колее. До середины 2000-х из Украины курсировало несколько дизель-поездов в Сигету-Мармацией: две пары из Тересвы и одна пара из Рахова. Из-за постоянных случаев выявления контрабанды поезда были отменены.
Дорнешты – Вадул-Сирет, 19 км
Еще одним стыковочным узлом на границе с Румынией является участок Дорнешты – Вадул-Сирет. На украинскую территорию комбинированная колея углубляется на 7 км, на румынскую – на 12 км. Через Вадул-Сирет идет основной грузопоток между Украиной и Румынией. Пассажирские поезда также следуют через эту станцию. До 2014 года через Вадул-Сирет курсировали российские поезда на Бухарест и Варну. После их отмены некоторое время станция простаивала.
В декабре 2015 года "Укрзализныця" договорилась с румынским ж/д оператором CFR о запуске поезда Бухарест – Вадул-Сирет. Этот состав использует европейскую колею, поэтому тележки вагонов не меняются. У пассажиров есть удобные стыковки на пригородные дизель-поезда в/из Черновцов. Позднее УЗ добавила прицепной вагон из Киева на Бухарест, который курсирует один раз в неделю.
Рени – Джурджулешты – Галац, 20 км
На юго-западе украинской части Бессарабии находится небольшой городок Рени. Украинцам он больше известен как конечный пункт автомобильной дороги Одесса – Рени. Помимо этого, Рени является началом 20-километрового углубления колеи 1520 мм в европейское пространство. Это ветка, которая идет в Румынию через Молдову. Ее маршрут пролегает через Джурджулешты и Галац. Широкая колея заканчивается на окраинах Галаца, возле комбината ArcelorMittal Galati. Как и в случае с Кошице, широкая колея была построена для подвоза сырья. Для пассажирского сообщения она не использовалась.
Есть у дороги и обратная сторона. Когда-то магистраль была полностью комбинированной, поскольку европейская колея достигала Рени. Точная дата ликвидации колеи 1435 мм в Рени неизвестна, но в конце 1990-х ее точно не было. Сейчас европейская колея заканчивается в молдавском порту Джурджулешты. Это дает Молдове возможность осуществлять перегруз сразу на евровагоны, а украинский порт Рени проигрывает по еще одному параметру. К тому же, Рени отрезан от основного ж/д полотна "Укрзализныци", поэтому доставка грузов в порт невыгодна из-за дополнительных затрат, связанных с дополнительным пересечением границ.
Вместо послесловия
Комбинированные участки колеи являются далеко не единственной возможностью для запуска поездов в Евросоюз. Для этих целей может подойти и широкая колея 1520 мм. Недавно министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявил о возможности запуска "поезда пяти столиц", который соединит Киев, Минск, Вильнюс, Ригу и Таллинн. Запуск этого маршрута не требует изменения колеи. Осталось только договориться з зарубежными партнерами.
Между тем, в странах Балтии пока скептически относятся к данной инициативе. Гендиректор эстонской ж/д компании Eesti Raudtee Эрик Лайдвеэ заявил: "В целом, мы бы это приветствовали – чем больше таких поездов, тем лучше, но если говорить о пассажирах, то проблема в скорости". Отметим, что три государства Балтии не имеют прямого ж/д сообщения между своими столицами.
А вот запустить поезд из Киева в Вильнюс гораздо проще (в Литву из Минска курсирует несколько поездов в день), еще проще – организовать удобную стыковку в Минске. Сейчас из Киева в Минск курсирует поезд №86, в столицу Беларуси он прибывает в 08:38. При этом из Минска в 07:15 выезжает поезд Минск – Вильнюс. Железнодорожникам трех стран стоило бы согласовать отправление этих поездов, чтобы у пассажиров было хотя бы полчаса на пересадку.
Читайте также Ryanair и лыжи: Куда можно уехать из Перемышля?
