Несколько лет Греция безуспешно пытается приватизировать свои региональные аэропорты. В ноябре прошлого года будущим концессионером для 14 региональных аэропортов страны был выбран консорциум, куда входит немецкая группа Fraport и ее греческий партнер Copelouzos Group. Мажоритарием в этом объединении будет Fraport, который специализируется на управлении аэропортов по всему миру. Греческая компания, хотя и специализируется на энергетике, но в аэропортовом бизнесе – не новичок.
Какие же воздушные гавани правительство Греции предлагает на продажу? В основном, это островные аэропорты, рассчитанные на пассажиропоток туристов. Среди них: Актион, Закинтос, Кавала, Керкира, Кефалония, Кос, Митилини, Миконос, Родос, Самос, Санторини, Скиатос, Ханья и Салоники – третий аэропорт Греции. Суммарный пассажиропоток этих воздушных гаваней в 2013 году составил 19,1 млн человек. По условиям тендера, консорциум во главе с Fraport за право управлять указанными аэропортами 40 лет должен заплатить 1,2 млрд евро. Этой осенью сделка должна была завершиться.
Читайте также: Just do it! Почему Греция не продает инфраструктурные активы
Но в августе в Fraport заявили, что процесс может затянуться, поскольку греческое правительство пересматривает приватизационный план. Ситуацию усложнили и региональные власти Ионийских островов, которые в начале сентября объявили о проведении плебисцита о дальнейшем статусе четырех островных аэропортов, которые попали в концессионный список.
В Fraport, несмотря на все перипетии, многократно настаивали на готовности выполнить условия тендера. На прошлой неделе Штефан Шульте, глава исполнительного совета компании, в очередной раз заявил о проведении интенсивных переговоров с правительством Греции. При этом он отметил, что сделка может состояться в течение трех-шести месяцев.
Чем же интересны греческие аэропорты для Fraport? И почему компания не боится заходить на столь нестабильный рынок? На эти вопросы мы попробуем ответить ниже. Но сначала проведем небольшой экскурс в историю Fraport.
Франкфуртские корни "Fraport – это не просто оператор аэропортов в Германии с многолетним опытом, а один из самых крупных международных профильных инвесторов в инфраструктуру и услуги аэропортов" – так характеризует компанию Евгений Трескунов, эксперт по авиации и учредитель-партнер авиационной консалтинговой компании "Авиаплан". Действительно, портфолио Fraport многопланово как в географическом плане (активы в странах Европы, Азии, Африки и Латинской Америки), так и в сферах деятельности (авиация, наземное обслуживание, продажи и недвижимость, инвестиции и услуги).
Однако авиационная деятельность была и остается фундаментом компании. История Fraport начиналась с одного аэропорта – Франкфурт-на-Майне. Компания была основана в 1924 году, правда, тогда она называлась иначе – Südwestdeutsche Luftverkehrs. Да и сам аэропорт находился в другом месте. Только в 1936 году воздушная гавань Франкфурта была перенесена на нынешнее место расположения, а современное название компания обрела только в 1947 году.
Долгое время Fraport обслуживал только аэропорт Франкфурт. Серьезный сдвиг произошел во второй половине 1990-х. В 1997 году компания подписала контракт с правительством Филиппин на строительство и обслуживание строящегося Терминала 3 в аэропорту Манилы. Fraport обязывался вложить 350 млн евро в строительство нового терминала, а взамен получал право единоличного использования объекта в течение 25 лет. Однако из-за разногласий филиппинского партнера Fraport с местным правительством контракт был сорван, а терминал так и не был достроен.
Fraport проявляет интерес к единичным аэропортам с объемом пассажиропотока свыше 1 млн человек или парам системных аэропортов с суммарным объемом свыше 3 млн пассажиров в год.
Практически одновременно компании удалось стать крупным акционером (20%) аэропорта Ганновер. В отличие от Филиппин эта сделка оказалась удачной, а в 2001 году Fraport увеличил свою долю до 35%. Другие успешные сделки компания заключила в Турции и Перу. В результате сеть аэропортов пополнилась Антальей и Лимой.
Эти первые сделки заложили основу для модели поведения Fraport на мировом рынке аэропортовых услуг. Эту модель можно охарактеризовать двумя чертами. По словам Евгения Трескунова, "Fraport проявляет интерес к единичным аэропортам с объемом пассажиропотока свыше 1 млн человек или парам системных аэропортов с суммарным объемом свыше 3 млн пассажиров в год". Вторая особенность – это работа в консорциуме с местными компаниями. Так, аэропортом Анталья управляет консорциум, который Fraport создал совместно с турецкой строительной компанией IC Holding.
Развивающиеся рынки Во второй половине 2000-х компания зашла в Центрально-Восточную Европу. В 2006 году Fraport взял в концессию на 35 лет два аэропорта Болгарии – Варну и Бургас. Принцип консорциума в данном случае был соблюден. Для сделки была создана компания "Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт". Этот проект является примером интереса Fraport к паре системных аэропортов. "Если посмотреть на специфику этих аэропортов, то они монопольно обслуживают один рынок – Черноморское побережье Болгарии. Поэтому их совершенно логично можно рассматривать как единый комплекс. Именно так и поступил Fraport, войдя в оба аэропорта сразу", – утверждает авиаэксперт Евгений Трескунов.
Через четыре года немецкая компания взяла в управление аэропорт Пулково (Санкт-Петербург) в России. Примечательно, что для этого был создан трёхсторонний консорциум "Воздушные Ворота Северной Столицы", состоящий из Fraport, российской группы ВТБ и греческой компании Copelouzos Group. А в конце 2014 году Fraport приобрела аэропорт Любляна в Словении. Инвестиции компании в странах Центрально-Восточной Европы и России демонстрируют направленность Fraport на туристические аэропорты. Именно такими можно назвать Варну и Бургас (отдых на Черном море), а также Любляну (лыжный, горный туризм), а также Пулково (поездки в Россию).
Чем же интересен рынок Центрально-Восточной Европы и СНГ для Fraport? Евгений Трескунов называет несколько причин: "отсутствием на этом рынке своих профильных инвесторов с доступом к существенному и недорогому капиталу; дешевой, но квалифицированной рабочей силой, а также значительным потенциалом роста. Например, до кризиса 2014-2015 годов в авиации стран ЦВЕ и СНГ, темп ежегодного роста авиаперевозок в регионе был в 3-5 раз выше, чем в Западной Европе. Наш регион – это развивающийся рынок на ранней стадии развития. На Западе такие рынки принято называть "emerging markets". Инвестор может ожидать здесь длительный период развития, при более коротких сроках окупаемости и потенциально большей рентабельности".
Греческие факторы Теперь же в Fraport задумали взять в управление сразу 14 региональных аэропортов в Греции. Учитывая нынешнее положение греческой экономики, сделка кажется очень рискованной. Но, как видим, Fraport уверенно и напористо идет к ее завершению. В чем причина такой напористости и бесстрашия перед рисками?
За консультацией мы обратились к авиаэксперту Евгению Трескунову, который изучал деятельность Fraport и других международных инвесторов в аэропортовой сфере. Он предполагает несколько факторов, которые движут немецкой компанией. Первый из которых – перспектива установления контроля над авиарынком Греции. "Это масштабный проект. Речь идет не о единичных аэропортах, а о передаче в управление аэропортов практически по всей стране; то есть возможен качественный контроль рынка и отсутствие серьезной конкуренции внутри Греции", – утверждает он. В качестве примера эксперт приводит опыт Fraport в Болгарии. В этой стране группа, получив контроль над обоими курортными аэропортами страны на черноморском побережье, исключила конкуренция со стороны других аэропортов, а весь поток туристов через эти аэропорты достался Fraport.
Германия – одна из ведущих стран ЕС, которая обеспечивает наибольший вклад в кредитование Греции. "Это увеличивает шансы для инвесторов из Германии по эффективной защите их интересов на высшем политическом уровне в Греции.
К тому же, не стоит забывать о стратегическом партнерстве Fraport с группой авиакомпаний семейства Lufthansa. В данном контексте недопуск конкурентов на рынок – важный аргумент, считает Евгений Трескунов. "Инвесторы в аэропортах будут всегда отстаивать интересы авиакомпаний из их регионов. Примеры "парных" заходов на рынки аэропортовых услуг и пассажирских авиаперевозок характерны как для европейских, так и ближневосточных инвесторов", – отмечает эксперт. В качестве подтверждения Евгений Трескунов указывает на тот факт, что Lufthansa владеет 8,45% акций Fraport, а значит имеет возможность влиять на принимаемые Fraport решения в своих стратегических интересах.
Другой фактор – это стоимость. Напомним, что согласно условиям соглашения, Греция на 40 лет передает 14 аэропортов в управление Fraport всего за 1,2 млрд евро. "Такие опытные инвесторы как Fraport умеют прогнозировать экономические циклы и понимают, что именно в этот момент затраты на приобретение прав владения или управления будут минимальны, а перспективы быстрого восстановления экономического роста – максимальны. Это, например, подтверждается статистикой главного аэропорта страны – Афин, где уже второй год наблюдается двузначный рост пассажиропотока. В 2014 году этот международный аэропорт обслужил 15,2 млн пассажиров, что на 21% выше показателя 2013 года, а за первые 8 месяцев 2015 года – 12,3 миллиона пассажиров, что на 22% выше аналогичного периода 2014 года. Следовательно авиарынок Греции быстро восстанавливается после нескольких лет спада", – отмечает Евгений Трескунов.
Третий фактор – это туризм. "Греция – это огромный туристический рынок. В стране высоко развита туристическая инфраструктура и качество услуг, поэтому в аэропортах вполне реалистично ожидать бума авиасообщений со всем миром и роста въездного туристического потока. Известно, что экономический спад, наоборот, обеспечил привлекательность Греции для иностранных туристов из-за меньшей стоимости гостиничных и других сервисов. Спрос на туризм, в свою очередь, предопределяет рост спроса и на авиаперевозки", – утверждает эксперт. Опыт управления туристическими аэропортами у Fraport уже есть, о чем мы упоминали выше.
Евгений Трескунов выделяет еще два фактора, которые влияют на "бесстрашие" немецкой компании. Во-первых, Германия – одна из ведущих стран ЕС, которая обеспечивает наибольший вклад в кредитование Греции. "Это увеличивает шансы для инвесторов из Германии по эффективной защите их интересов на высшем политическом уровне в Греции. Следовательно, понятие греческих рисков для Fraport имеет относительное значение по сравнению с другими потенциальными инвесторами", – считает эксперт.
Во-вторых, немецкая компания уже не первый год сотрудничает со своим греческим партнером – Copelouzos Group. Речь идет о консорциуме по управлению аэропортом Пулково, где обе компании успешно сотрудничают уже несколько лет. По мнению Евгения Трескунова, "можно гипотетически предположить, что этот же партнер может быть полезен Fraport не только для выхода на рынок Греции, но и в перспективном развитии аэропортовой инфраструктуры и оптимальной себестоимости энергетических услуг".
Fraport и Украина В контексте гипотез мы поинтересовались мнением Евгения Трескунова и по поводу возможности прихода Fraport в Украину, а также, какие условия для этого могут понадобиться. Так, эксперт считает, что наша страна с точки зрения немецкой компании имеет как плюсы, так и минусы. Среди плюсов Евгений Трескунов отмечает туристический потенциал Украины, а также опыт двузначного темпа роста авиаперевозок в докризисное время. Минусами, по его мнению, являются нестабильная военно-политическая ситуация, а также недостаточное развитие туристической инфраструктуры и уровня сервиса.
По мнению эксперта, если Fraport и зайдет в Украину, то наиболее вероятен интерес компании к единичным аэропортам. В данном случае немецкая компания могла бы вложиться в "Борисполь" и Симферополь. Эти воздушные гавани обладают солидным туристическим потенциалом, и имеют пассажиропоток намного выше 1 млн человек, а значит имеют больше шансов стать окупаемой инвестицией. Тем более, что в "Борисполе" сегодня имеется избыток терминальной пассажирской инфраструктуры и в ближайшее время инвестиции могут быть скорее точечные, а не масштабные, считает Евгений Трескунов.
К сожалению, аэропорт Симферополь в связи с аннексией Крыма Россией временно потерял потенциал привлечения западных инвесторов, учитывающих международное законодательство и ограничительные санкции. Однако, если брать за основу еще и туристический потенциал Украины, то аэропорты Одессы и Львова также могут быть интересны для Fraport, утверждает Евгений Трескунов.
Правда, для привлечения Fraport или другого инвестора в аэропортовую отрасль Украине нужно серьезно подготовиться. В данном вопросе эксперт отмечает несколько аспектов: оздоровление экономики страны, развитие туризма и разработка госпрограммы развития аэропортов. "Возобновление экономического роста, активное развитие туристической инфраструктуры и эффективного наземного сообщения в Украине привлекут в наши аэропорты многих международных профильных инвесторов, включая Fraport. Поэтому уже сейчас важно, чтобы новая стратегия развития авиации до 2020 года и в последующие периоды была разработана в координации с долгосрочными программами развития туристической отрасли нашей страны. В таком случае, на опытных и финансово-состоятельных инвесторов смогут рассчитывать и региональные аэропорты Украины, а не только пара-тройка самых крупных аэропортов", – считает Евгений Трескунов, эксперт по авиации и учредитель-партнер независимой консалтинговой компании "Авиаплан".
Читайте также: Какая реформа уготована аэропортам Украины – интервью с начальником отдела авиаперевозок МИУ
