Из года в год столичные власти исполняют киевлянам одну и ту же старую песню. Дескать, муниципальный транспорт несет убытки, тарифы экономически не обоснованы, компенсацию за перевозку льготников не выплачивают и так далее. Выход же из ситуации, по мнению чиновников, только один — повысить стоимость проезда и внедрить электронные билеты. Об этом говорили и конце прошлого года, когда Киевская городская госадминистрация (КГГА) планировала установить цену разовой поездки на уровне 3 гривен, но при этом ввести скидки за покупку проездных на разные периоды. Новшество планировалось с 1 февраля, однако политические событие несколько скорректировали эти планы, и плата за услуги метрополитена и "Киевпастранса" осталась без изменений.
Читайте также Хаб по-киевски: где в столице построят "перехватывающие" узлы
Сколько возьмут Сегодня мэрия, как и раньше, предлагает повысить стоимость проезда с 1 февраля. Однако тарифы в этот раз предусмотрены несколько выше, чем год назад. На этот раз стоимость поездки в метрополитене хотят установить на уровне 4 грн. Для наземного транспорта эта цифра будет несколько ниже — 3 грн. Городская электричка подорожает до 4 грн. Причем чиновники подчеркивают: тарифы все равно не являются экономически обоснованными и закладывают в бюджет столичных перевозчиков убытки. В частности, по словам заместителя директора департамента экономики и инвестиций-начальника управления ценовой политики КГГА Василия Яструбинского, оправданной была бы плата за проезд в подземке в размере 4,48 грн, а в автобусах, троллейбусах и трамваях — на уровне 3,63 грн.
Он отмечает, что для тех, кто часто пользуется муниципальным транспортом, будет действовать система скидок. Например, при оплате 20 поездок наперед цена одной будет в среднем составлять 3,9 грн, 29 — 3,8 грн, 39 — 3,7 грн, 49 — 3,6 грн, 50 — 3,5 грн. Помимо этого, метрополитен будет предлагать пассажирам проездные документы на месяц, правда, также зависимые от количества поездок. Например, если их число не превышает 46, то проездной обойдется в 150 грн, до 60 — 190 грн, неограниченное количество — 300 грн. Проездной на все виды транспорта можно будет приобрести за 550 грн.
В стране возникла такая ситуация, когда бюджет уже не может брать на себя никаких доплат за услуги, которые получает население
"В стране возникла такая ситуация, когда бюджет уже не может брать на себя никаких доплат за услуги, которые получает население… Основная нагрузка ложится на тех пассажиров, которые будут платить за разовую поездку", - говорит Яструбинский. Он также добавляет, что, по его оценкам, муниципальный транспорт вряд ли получит серьезную поддержку из городского бюджета в следующем году, и настаивает: хоть это и болезненно, но тарифы нужно повышать.
На что потратят Каждое транспортное предприятие находит свои аргументы для повышения стоимости проезда. Например, в метрополитене говорят: износ подвижного состава и эскалаторов требует денежных вложений, которые невозможны без пересмотра тарифов. "В этом году метрополитену исполнилось 54 года с момента пуска первого участка. Мы все так же перевозим людей на тех же эскалаторах и частично на тех же вагонах 60 годов выпуска. И чем старее техника, тем больше внимания к себе она требует. Из-за несоответствия тарифа реальным затратам в метрополитене сложилась крайне тяжелая ситуация. В первую очередь, это связано с невозможностью проведения текущего ремонта подвижного состава. Для обеспечения безопасности движения поездов мы вынуждены ограничивать их скорость до 40 км/ч. Это вызывает необходимость увеличивать количество поездов на линии, чтобы обеспечить график движения. Больше вагонов – больше расходов", - говорит начальник КП "Киевский метрополитен" Виктор Брагинский.
По его словам, последнее повышение платы за проезд проводилось в 2008 году. А за это время были построены шесть новых станций, куплены 150 вагонов, за которые теперь приходится отдавать кредиты. "За шесть лет все подорожало: и электричество, и стоимость материалов и запчастей, необходимых для проведения технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Если посмотреть динамику, то в 2009 году мы перевезли 503 млн пассажиров, в 2010 году – 504 млн, в 2014 году мыпланируем перевезти 502 млн пассажиров", - отмечает он.
По словам Брагинского, сегодня столичной подземке требуется замена 10 км рельсов, стрелочных переводов и крестовин на сумму 25 млн грн. Кроме того, необходимо провести работу по укреплению туннелей и устранению течи на 120 млн грн. Также необходимо возобновить работоспособность поездов: из 824 вагонов 73 выведены из эксплуатации по причине отсутствия запчастей. Нужно также приобрести 127 рам тележек, 101 колесную пару, а это около 32 млн грн.
"Также до конца 2015 года мы вынуждены будем вывести из эксплуатации 63 вагона сроком работы более 35 лет", - говорит руководитель метрополитена. Необходимо также провести замену 27 эскалаторов которые проработали более 50 лет, 12 – требуют капитального ремонта, стоимость этих работ, по расчетам Крюковского вагоностроительного завода, оценивается в 173 млн грн. Помимо этого, большая часть электрооборудования метрополитена отработала более 25 лет, трансформаторные подстанции – более 50 лет. Для решения критических вопросов, связанных с энергетическим хозяйством необходимо 122 млн грн. Обновление подвижного состава потребует вложений в размере 2 млрд грн.
При этом плановая убыточность метрополитена в 2014 году изначально составляла 760 млн грн. Сегодня ее размер пересмотрен, и, по прогнозам Брагинского, она составит 540 млн грн. Увеличение тарифа обеспечит метрополитену доход в размере 1,5 млрд грн в 2015 году.
Начальник КП также добавил, что в настоящее время подземка получает только 12,5% средств от размещения рекламы, что по итогам 10 месяцев текущего года составило около 2 млн грн. Функции и, соответственно, сбор денег за эту деятельность возложены на КП "Киевреклама". Однако, по словам Брагинского, сейчас готовится проект распоряжения КГГА о возвращении этих полномочий самому метрополитену.
Ситуация на наземном транспорте, по словам руководства КП "Киевпастранс", еще хуже. "Коммунальное предприятие находится в таком ужасном состоянии, что, если мы не поднимем тарифы, то через полгода киевлянам уже не будет на чем передвигаться, и наземного общественного транспорта в столице не будет", - сетует генеральный директор предприятия Сергей Майзель.
По его словам, ежемесячно предприятию требуется покрывать около 50 млн грн долгов, что создает серьезную нагрузку на бюджет Киева. Определенная работа по сокращению расходов сделана. В результате оптимизации затрат на топливо и другие статьи плановый убыток на 2014 год снизится с 700 млн грн до 580 млн грн. Однако при этом необходимы средства на замену того подвижного состава, который находится в неудовлетворительном состоянии. Кроме того, энергетическое и путевое хозяйство нуждается в капитальном ремонте. Задолженность по заработной плате перед сотрудниками на сегодня составляет порядка 130 млн грн и может быть погашена к концу года. Повышение тарифов принесет "Киевпастрансу" около 430 млн грн в год, прогнозирует Майзель.
Льготники и альтернативы Одной из проблем остается проезд пассажиров льготных категорий. Разрешить ее радикальным способом предложил бывший мэр Киева Александр Омельченко. По его мнению, необходимо до конца месяца подготовить проект решения Киевского горсовета, согласно которому преференции будут предоставляться только тем, кто действительно в них нуждается, в частности, людям с ограниченными физическими возможностями.
"Прокуратура города должна закупить у вас 40 проездных билетов на всех своих прокуроров, а их больше половины на джипах ездит. И судьи, и СБУ, и офицеры армии… Что за льготы? Ставьте вопрос ребром! Что это за мода – терять 1 млрд грн на льготниках?", - возмущается Омельченко.
Обнародовав проект решения о повышении тарифов, столичные власти получили 1406 отзывов, из которых 1200 жителей высказались против. По мнению некоторых экспертов, власти не рассматривали и некоторые альтернативные пути решения проблемы. Одним из них могла бы стать мотивация персонала и работа с пассажирами. Например, предыдущее и нынешнее руководство "Киевпастранса" утвеждает, что улучшить сбор выручки можно путем внедрения электронного билета, который, по словам Майзеля, может полноценно заработать уже в сентябре следующего года. Но вопрос в том, как осуществить эту затею технически? Допустим, частный инвестор, на которого уповает коммунальное предприятие, оснастит весь подвижной состав валидаторами. Но как проконтролировать, приложил ли пассажир карточку к устройству или нет? Контролеры вряд ли смогут проверить это в теоретически самые прибыльные часы пик, когда в переполненном транспорте невозможно пройти, и количество зайцев достаточно велико.
Сегодня кондукторы имеют установленную норму сбора денег с пассажиров, отработав которую, они не особо стремятся перевыполнять план. Хотя, если предложить сотрудникам "Киевпастранса" процент от сверхнормативной выручки при их невысоком уровне зарплаты, возможно, они были бы заинтересованы "обилетить" как можно больше клиентов. Поэтому электронный билет будет более эффективным там, где есть барьеры в виде турникетов, например, на остановках скоростного трамвая.
