2013-й год ознаменовался для российского проекта ширококолейного (1520 мм) железнодорожного коридора от границы Украины до Вены рядом позитивных достижений, свидетельствующих о том, что РЖД перешла от слов к делу. А сам проект продолжает, по словам Владимира Якунина, оставаться приоритетным для компании. И это несмотря на очень жёсткую критику проекта со стороны транспортного Еврокомиссара, который неоднократно высказывался против финансирования расширения железнодорожного "русского мира" из фондов ЕС.

Читай также: Расширение русского мира: почему широкая колея до Вены блокируется Евросоюзом

Три шага в Европе Первым достижением стало проведение тендера на разработку бизнес-плана ширококолейного коридора. Победитель, американская консалтинговая компания Roland Berger Strategy Consultants, в январе текущего года приступила к выполнению задания. Ожидается, что бизнес-план будет готов в четвертом квартале 2014 года. Строительные работы планируется начать в следующем году и завершить в 2025 году. На данный момент инвестиции в строительство ширококолейного участка железной дороги от Кошице до Вены оцениваются в 6,25 млрд евро, еще 240 млн евро будут вложены в сооружение интермодальных терминалов и 130 млн евро – в подвижной состав.

Следует отметить, что в вопросе об источниках финансирования проекта руководство РЖД нашло достаточно оригинальную формулировку ответа. В частности, Владимир Якунин заявил, что вопрос о дальнейшем финансировании проекта будет решаться только после получения бизнес-плана. Напомним, что вопрос финансирования был и остается слабой стороной проекта, поскольку источники финансирования до сих пор не определены.

Другим достижением в продвижении ширококолейного коридора можно считать то, что им заинтересовались другие страны. В январе глава РЖД Владимир Якунин сообщил, что получил письмо от руководителя Итальянских железных дорог (Ferrovie dello Stato Italiane) с просьбой рассмотреть возможность продления магистрали от Вены до территории Италии. Однако вскоре глава РЖД заявил о приоритетности начального проекта, отметив, что данное предложение требует дополнительного финансового анализа.

Кроме того, по информации польских СМИ, заинтересованность в реализации ширококолейного коридора выразила не только Италия, но и Германия. К сожалению, нам не удалось найти в немецких изданиях информации о конкретных предложениях Deutsche Bahn по участию в данном проекте. Можно предположить, что польские масс-медиа просто выразили обеспокоенность в связи с возможным строительством широкой колеи до Вены. Если проект таки будет реализован, то он будет выгодным, прежде всего, для Германии и других стран Западной Европы, а не для Польши.

Третьим достижением является то, что РЖД удалось заручиться поддержкой партнеров, в первую очередь словацкой и украинской стороны. Так, в июле 2013 года между участниками проекта был подписан меморандум о взаимопонимании. Вместе с тем, позиции Словакии и Украины остаются достаточно шаткими, а без участия этих стран строительство коридора является невозможным. Рассмотрим этот аспект подробнее.

Словацкий прорыв Словакия всегда играла особую роль в данном проекте. Несмотря на то, что основная часть проектируемой магистрали будет строиться именно на ее территории, руководство республики относилось к проекту с некоторой долей скептицизма, опасаясь, что строительство нового коридора приведет к сокращению словацких железнодорожников. А в 2010 – 2012 годах продвижение плана по созданию коридора Кошице – Вена было приостановлено в связи со сменой правительства страны.

С возвращением Роберта Фица (Robert Fico) на должность главы правительства ситуация начала кардинально меняться, особенно это касается конца 2013 года. Именно тогда проект перешел, по словам словацкого вице-премьера по инвестициям Любомира Важного (Ľubomír Vážny), "из категории политической в технико-экономическую". Словакия официально признала, что вновь заинтересована и готова участвовать в продвижении и реализации ширококолейного коридора. При этом вице-премьер отметил, что в ближайшей перспективе широкая колея не окажет влияния на грузопоток железных дорог Словакии, но является важным инвестиционным проектом и поспособствует созданию 8 тысяч новых рабочих мест. Позицию правительства в октябре 2013 года подтвердил посол Словакии в Украине Павол Гамжик (Pavol Hamžík). Также, недавно подобное заявление сделал и председатель словацкого парламента Павол Пашка (Pavol Paška).

Проще договориться с Украиной, но придется подождать пока политика в отношениях Киева и Москвы уступит место бизенсу.

Стоит отметить, что, по подсчетам профессора Пэтэра Станека (Peter Staněk) из Института экономических исследований Словацкой академия наук, благодаря строительству ширококолейного коридора в течение 4-5 лет будет создаваться от 10 до 20 тысяч рабочих мест ежегодно. При этом рост экономики Словакии улучшится как минимум на 1-1,5%.

Позицию правительства поддержали и словацкие промышленники. В частности, Алексей Беляев (Alexej Beljajev), президент Союза машиностроительной промышленности Словацкой Республики, заявил, что данный коридор не приведет к потере рабочих мест. По мнению Беляева, уголь и железная руда, которые сейчас составляют 80% грузопотока через ширококолейную ветку Ужгород – Кошице, будут и далее перегружаться на востоке страны. При этом, новый коридор, как считает глава Союза машиностроительной промышленности Словакии, предназначен, прежде всего, для товаров с более высокой прибавочной стоимостью. Отметим, что имеются в виду контейнерные грузы из континентального Китая, которые ориентированы на страны Западной Европы (Австрия, Германия, Италия и другие).

В некотором роде смена позиции Братиславы является личной заслугой главы РЖД, неоднократно встречавшегося в течение прошлого года со словацкими коллегами. Напомним, что еще в апреле 2013 года Владимир Якунин заявлял, что если Словакия присоединится к проекту, то на ее территории будет построено два интермодальных терминала для перевалки грузов. При этом глава РЖД не уточнил, где именно будут построены данные объекты. Согласно информации, размещенной на сайте компании Breitspur Planungsgesellschaft (созданной для реализации проекта), пока что планируется строительство только одного терминала возле австрийского городка Парндорф, находящегося в 20 км от словацкой границы.

Однако не все политики в Словакии уверены в том, что страна выиграет от строительства ширококолейного коридора. Скептически к проекту относится словацкая оппозиция, в 2010 – 2012 годах находившаяся при власти. Так, заместитель главы СДХС – ДП Вильям Новотны (Viliam Novotný) неоднократно заявлял, что ширококолейный коридор лишит работы, по меньшей мере, 1,5 тысячи словаков на востоке страны, поскольку грузы будут переваливаться не на территории республики, а будут транзитом транспортироваться в Вену. Также, оппозиция акцентирует внимание на возможном росте убытков государственного грузоперевозчика ZSSK Cargo в связи с потерей грузооборота.

Украинский фактор Украина, как и Словакия, также является ключевой страной в ширококолейном коридоре между Европой и Азией. Кроме того, Киев в связи с непростой внутриполитической ситуацией и обострением кризиса вокруг Крыма может заблокировать данный проект, как это когда-то сделала Братислава.

Еще до начала политических протестов Украина демонстрировала большой интерес к строительству ширококолейного коридора. В частности, в октябре 2013 года тогдашний вице-премьер Александр Вилкул отметил, что проект "позволит открыть Европейскую Украину для Объединенной Европы и … будет способствовать развитию экономики и созданию новых рабочих мест". Позднее политик неоднократно позитивно отзывался о перспективах ширококолейного коридора и участия в нем Украины. Увеличение интереса официального Киева к участию в данном проекте отмечал и глава РЖД Владимир Якунин.

Однако с усилением протестов в Украине страны-партнеры начали высказывать большие опасения о будущих перспективах. Так, 6 февраля председатель словацкого парламента Павол Пашка выразил сомнение, что Киев вряд ли сможет подписывать какое-либо соглашение ввиду внутриполитической нестабильности. К тому же, смена украинского правительства в конце февраля и так называемый "крымский кризис", вызванный неофициальным вторжением российских войск на Крымский полуостров, внесли еще большую неясность в данный вопрос.

Именно от решения "крымского вопроса" будет зависеть дальнейшая судьба ширококолейного коридора Кошице – Вена. В случае мирного разрешения кризиса и нормализации отношений с Россией, Украина может продолжить свое участие в строительстве магистрали. В случае обострения конфликта возможны несколько вариантов развития событий: от заморозки проекта на неопределенное время до полной его остановки. Без Украины, как связующего звена между ЕС и РФ, ширококолейный коридор теряет всякий смысл.

Стоит отметить, что сейчас ни глава украинского правительства Арсений Яценюк, ни новый министр инфраструктуры Максим Бурбак не давали официальных комментариев о дальнейших перспективах участия Украины в строительстве ширококолейного коридора до Вены. Неопределенности ситуации придает и недавняя отставка главы "Укрзализныци" Сергея Болоболина. Российская сторона также сохраняет молчание о перспективах проекта и участия в нем Украины.

Вместе с тем, РЖД может разработать альтернативный маршрут в Вену через Беларусь, Польшу и Чехию. Сейчас через эти страны курсирует пассажирский поезд Москва – Вена. К тому же, Польша имеет свою 400-километровую ширококолейную железную дорогу (Linia Hutnicza Szerokotorowa, LHS), которую можно использовать для реализации подобного варианта. Однако отношения России с Польшей и Чехией еще более противоречивые, нежели со Словакией. Кроме того, Варшава оказывает всяческую поддержку новому правительству в Киеве. Поэтому сейчас данный альтернативный маршрут, как и любой другой, является маловероятным, поскольку требует дополнительной траты времени и средств на его разработку. Да и сама РЖД сейчас переживает не лучшие времена в связи с падением грузооборота. Проще договориться с Украиной, но придется подождать пока политика в отношениях Киева и Москвы уступит место бизенсу.

Читайте также: Путь в Европу: почему жд проект Rail Baltica встревожил Россию