Во время формирования нового правительства до последнего дня не было понятно, кто возглавит профильное транспортное ведомство. 26 февраля огромные шансы имелись у президента Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Леонида Костюченко. Именно его ведущий Майдана Евгений Нищук представил обществу в качестве кандидатуры. Однако, уже на следующий день Верховная Рада избрала Министром инфраструктуры Максима Бурбака, человека близкого Арсению Яценюку. В Верховной Раде Бурбак возглавлял Подкомитет по стратегии развития таможенной политики, свободной торговле и экономической интеграции Комитета по налоговой и таможенной политике. Не входил в состав комитета ВР по вопросам транспорта. Не зафиксировано ни одной законодательной инициативы по транспортной тематике.
Читайте также Три критерия для выбора нового министра инфраструктуры
Правительство, которое сегодня возглавляет Арсений Яценюк, считают временным. Действительно, этот Кабмин, скорее всего, проработает до выборов, когда будет сформирован постоянный состав исполнительной власти. Но на такой пост, как глава Мининфраструктуры, нельзя приходить без стратегии, независимо от того, сколько времени там пробудешь. Тем более, что проблемы в транспорте требуют незамедлительного решения. От того, как проявит себя сегодня новый министр, зависит многое.
Железные дороги Сейчас железным дорогам достаточно сложно обеспечивать эффективную работу с устаревшим парком подвижного состава. Этот показатель варьируется в пределах 80-95% в зависимости от типа техники. Постоянные ремонты требуют финансовых затрат и лишают вагоны и локомотивы возможности выходить на маршруты и зарабатывать. Несмотря на обещания каждого министра ежегодно закупать по 5 тыс. полувагонов в год, на деле эта цифра редко доходила даже до 1 тыс.
Обновления требует также тяговый подвижной состав. Например, на Донецкой и Приднепровской железных дорогах, которые перевозят большую часть грузов в стране, активно используются морально и технически устаревшие локомотивы ВЛ8, отработавшие уже не один нормативный срок эксплуатации. Однако закупка 300 новых электровозов, о которой ранее говорили железнодорожники, требует огромных средств – порядка 2 млрд долл. И, к сожалению, "Укрзализныця" в своем непростом финансовом положении не располагает такими средствами. Привлечь их в качестве кредита также непросто: один банк не сможет выделить подобную сумму. Поэтому потребуется синдицированный заем. Руководство Госадминистрации решило прибегнуть к механизму лизинга. Однако подобные подходы не приветствовались правительством Юлии Тимошенко, а потому не исключено, что от них снова откажутся. Как будут обновлять тяговый подвижной состав – большой вопрос.
Не менее критическая ситуация с пассажирским подвижным составом. Закупка пассажирских вагонов теперь должна осуществляться за средства государственного бюджета, в котором денег на все никогда не хватало. Поэтому главе Мининфраструктуры придется либо задуматься о законодательных изменениях и максимально упростить процедуру, либо же активно лоббировать финансирование обновления износившегося парка. Напомним, что ранее эксперты оценивали необходимый объем инвестиций в железные дороги в 23-27 млрд грн в год.
Читайте также Приехали: почему УЗ сняла с эксплуатации поезда Hyundai и что будет дальше
Еще одной проблемой "Укрзализныци" является тарифная политика в грузовом секторе. Стоимость транспортировки грузов не привязывается к фактическим затратам на их перевозку. То есть транспортировка разных товаров в одних и тех же вагонах с одними и теми же расходами на тягу имеет разную стоимость. В результате железная дорога уже долгое время зарабатывает на одних грузах и теряет на других.
Кроме того, со времен независимости Госадминистрации еще не удалось разрешить дилемму перекрестного субсидирования в отрасли. Более прибыльные грузовые перевозки покрывают убытки в пассажирском секторе, которые превышают 5 млрд грн в год. Это лишает ее возможности инвестировать в обновление подвижного состава и инфраструктуры в нужных объемах. С другой стороны, повысить стоимость билетов нельзя из-за низкой платежеспособности пассажиров. Поэтому новому министру предстоит также проработать эффективный механизм компенсации, который даст железной дороге возможность развиваться.
Автомобильные дороги В наследство Украине после обретения независимости досталась достаточно обширная сеть из 169 тыс. км автодорог. Большинство из них уже отработали свой нормативный срок эксплуатации и оставались без должного ремонта. Ситуацию также усугублял стремительный рост интенсивности движения и увеличение нагрузок на ось. Как заявлял ранее глава "Укравтодора" Евгений Прусенко, если не заняться реконструкцией и ремонтом сейчас, то уже через два-три года можно полностью потерять автомобильные пути. Однако, чтобы избежать этого, то, по оценкам Прусенко, нужно вкладывать в дорожное хозяйство порядка 50 млрд грн в год. Таких денег в госбюджете, конечно же нет, к тому же "Укравтодору" сейчас приходится расплачиваться с долгами прошлых лет, направляя ежегодно на погашение кредитов около 10 млрд грн.
Порты По оценкам замминистра инфраструктуры Дмитрия Демидовича, модернизация портовой инфраструктуры потребует вложений на уровне 25 млрд грн. Реформа, которую начали предшественники нынешнего главы Мининфраструктуры, предполагала привлечение инвестиций за счет концессии. Продолжится ли этот курс, или же будет предложен альтернативный вариант, станет известно уже в ближайшее время. В любом случае, пока Украина теряет транзит (его падение в 2013 году составило 22,9%), ее черноморские конкуренты продолжают развивать свои мощности и обеспечивать более комфортные условия для грузовладельцев. Поэтому новому министру предстоит проделать колоссальную работу по обновлению инфраструктуры и взаимодействию с пограничной и таможенной службами для упрощения процедур контроля и создания принципа "единого окна". В противном случае нашей стране будет очень сложно пользоваться преимуществами своего географического положения.
Читайте также Яценюк открыт к диалогу по вопросам портовой реформы
Помимо этого, главу Мининфраструктуры ожидают такие проблемы, как неопределенность сектора речных перевозок, который сегодня не имеет полной законодательной базы, а также лишен возможности конкурировать с железной дорогой из-за тарифной политики. А ведь Днепр тоже является важной транспортной артерией, которая могла бы вернуть хотя бы часть утраченных после распада СССР грузопотоков.
Авиация В секторе воздушных перевозок власти нужно будет, в первую очередь, определиться, какой она хочет видеть авиацию на выходе. Пока что заявления отраслевых чиновников сводились к поддержке государственных аэропортов. Перевозчики же считаются частным бизнесом, а потому, по мнению предыдущего руководства Мининфраструктуры, должны заботиться о себе сами. Но, как показал печальный опыт "АэроСвита", государственному аэропорту пришлось довольно туго после ухода с рынка частной авиакомпании. И это неудивительно: аэропорт не может существовать без авиакомпании. И если государство хочет развивать транзитные потоки и строить на базе того же Борисполя международный хаб, то ему следует задуматься о развитии мощного флагманского перевозчика, так как ни одна зарубежная компания не станет развивать пересадочный узел в Киеве, ограничиваясь лишь прямыми пассажирами. Если же стратегия будет состоять в том, чтобы допустить на маршруты максимально возможное количество перевозчиков, то следует подписывать соглашение о Едином авиационном пространстве с ЕС и либерализировать рынок.
Читайте также Открытое небо: что ожидает Украину после присоединения к Единому авиапространству с ЕС
