Дефицит пропускной способности железных дорог в направлении украинских морских портов и перспективы роста ряда грузопотоков (в частности, зерновых грузов) в сочетании с отсутствием у "Укрзализници" средств на инвестиции в собственную инфраструктуру ставят перед транспортной отраслью Украины новые вопросы. В том числе и о сооружении частных грузовых железнодорожных станций – практике, принятой во многих развитых странах мира.

В украинских реалиях (т.е. в условиях полного господства государства на железной дороге) может применяться вариант, например, привлечение частного капитала для инвестиций в строительство узловых, сортировочных и промежуточных станций. В дальнейшем могут быть задействованы различные схемы государственно-частного партнерства с разными способами возврата инвестиций. В любом случае главный момент сомнений не вызывает: новые станции нужны, а у государства денег на их строительство нет и не предвидится.

Читайте также Интервью с новым и.о. главы УЗ: Частная тяга появится, несмотря на наши нежелания либо пожелания

"В Украине безусловно нужно развивать эту практику. Одна из серьезных текущих проблем украинских портов – недостаточная пропускная способность припортовых железнодорожных станций, что ограничивает развитие портовых мощностей. А в условиях, когда УЗ не способна развивать припортовые станции, допуск частного капитала – единственный выход", – считает аналитик ЦТС-Консалтинг Дмитрий Ягелло.

Вместе с тем, он подчеркивает, что преградой являются существующие законодательные сложности. "Например, можно вспомнить строительство дополнительной ветки к припортовой станции, осуществленное компанией ТИС в порту Южный. Сегодня закон запрещает владение и управление ж-д-инфраструктурой общего пользования частным компаниям – и "ТИСу" пришлось передать ветку на баланс УЗ на определенных условиях", - рассказывает эксперт. Далеко не все инвесторы согласятся играть по таким правилам.

Станционные первопроходцы Генеральный директор компании ТИС Андрей Ставницер подчеркивает: "В Украине можно строить станции за частные средства, но особенности национального законодательства не позволяют им полноценно функционировать. Сегодня частная железнодорожная станция не будет иметь код. То есть вы можете ее построить, но иметь код и получать грузы – это ближайшая государственная станция, и уже оттуда будет возможна подача к вам" – рассказывает он.

"В свое время мы построили немало магистральных путей. Мы передавали их государству не потому что мы благотворители, а потому что законодательство не позволяло иначе поступить. Мы нашли взаимопонимание с "Укрзализницей" – и взамен получали гарантированное количество вагонов в нашем направлении. Такое вот ГЧП у нас сложилось – но это от безысходности. Сегодня – иная политическая ситуация, и я уверен, что с законодательством нужно работать в этом направлении", - говорит Ставницер.

Как пионеры в сфере частного железнодорожного строительства, руководители "ТИСа" знают, с чего следует начать в подобной реформе. "Во-первых, нужно разобраться в тарифах. Если мы говорим о начальных и конечных станциях, то нужно разложить тариф на составляющие – и вычленить начальные и конечные операции, то есть станционные работы. Тогда можно будет отдать их частнику – и позволить ему пустить их на инвестиционную составляющую, то есть возвращать стоимость строительства. Если этого не сделать, окупаемость станции растянется на много десятков лет, и я имею большие сомнения, что кто-то из частников этого захочет", – подчеркивает гендиректор "ТИС".

Так мы решим две задачи: во-первых, сможем обновить транспортную инфраструктуру, во-вторых – привлечем дополнительные грузопотоки, ведь любой инвестор заинтересован в возврате своих средств.

Также он заявил о значительной потребности отрасли в сортировочных и промежуточных станциях. По его словам, для того, чтобы пустить частника туда, тоже нужно дать ему "кусочек" тарифа. Ведь с ростом объемов грузоперевозок, с увеличением числа вагонов, с инвестициями в начальные и конечные операции – инвестиции в сортировочные станции будут крайне необходимы.

Пожалуй, самым ярким доказательством этих слов является тот факт, что "ТИС" продолжает заниматься развитием собственной железнодорожной инфраструктуры. По словам гендиректора компании, планируется вложить в этот проект до 40 млн долларов.

В поисках механизма В госструктурах, видимо, нет единой или четко сформулированной позиции по данному вопросу. Так, Одесская железная дорога (более других украинских ЖД работающая с морскими портами) отказалась прокомментировать тему строительства частных железнодорожных станций, ограничившись оговоркой, что подобной практики, в том числе законодательной, в стране нет.

Вместе с тем, начальник управления морехозяйственного комплекса, транспорта и связи Одесской области (в которой сосредоточены самые крупные порты страны, имеющие, к слову, наиболее значительные проблемы с пропускной способностью ж-д-подходов) Александр Илько считает, что это вопрос "был актуален на вчера". По его мнению, в условиях, когда у "Укрзализници" нет средств ни на обновление подвижного состава, ни на реконструкцию станций и подъездных путей, нужно привлекать инвесторов, способных обеспечить развитие железных дорог к портам.

"Мы говорим об увеличении грузопотока, умножении нашего транзитного потенциала. Но мы этого не добьемся без развития железных дорог. И при этом государство не один год не может найти правовой механизм для того, чтобы помочь инвестору потратить свои деньги на развитие инфраструктуры. На мой взгляд, это практически беспроцентный кредит, который инвестор дает на развитие инфраструктуры, ведь деньги он готов возвращать, исходя из тех грузопотоков, которые будут в его адрес", – заявил он.

Новые формы сотрудничества в данном вопросе искать необходимо, подчеркнул чиновник. "Главное – найти механизм, который будет прозрачен и понятен для инвестора и для государства. Так мы решим две задачи: во-первых, сможем обновить транспортную инфраструктуру, во-вторых – привлечем дополнительные грузопотоки, ведь любой инвестор заинтересован в возврате своих средств", – отметил Илько.

В интервью порталу ЦТС и.о. гендиректор УЗ Александр Завгородний заявил, что железная дорога всегда выступает за любое государственно-частное партнерство, в рамках закона. "Нам нужно развивать припортовые станции, привлекая финансы тех заказчиков, которые строят порты. Но у нас самая главная проблема другая. Она заключается даже не в пропускной способности этих станций, которая и без того достаточно высокая. У нас проблема, как доехать до этих станций. К примеру, есть Николаев. Там сейчас строится 40-километровый обход, который позволит запитать в станцию необходимое количество вагонов, которые потребуют эти порты. Есть вопросы, которые связаны с не электрифицированными участками. Когда мы везем груз на дизельной тяге, мы несем затраты в 3-4 раза выше, чем на электровозе, а тариф везде одинаковый", - рассказывает Завгородний.

Впрочем, Завгородний дает понять, что возвращать частным инвесторам инвестиции с помощью тарифа в УЗ не готовы. "Железная дорога может внести свои инвестиции с тем, чтобы, скажем, через 10 лет получить возврат того тарифа, который есть. Но инвестор тоже заинтересован в продукции, которую он выпускает, а мы заинтересованы в ее перевозке. Сколько мы строили различных станций, вопрос о компенсации никогда не шел", - уверяет он.

В России в 2014 году компания "Стройновация", входящая в группу "Сумма", выиграла аукцион на строительство инфраструктуры железнодорожной станции "Новороссийск". Общий объем инвестиций в проект, в тогдашних ценах, составил чуть более 10,5 млрд рублей. В том же году были озвучены планы строительства 255 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в Москве и 90 ТПУ в Московской области, в том числе – новых железнодорожных станций. В проекте будут использоваться исключительно внебюджетные (инвестиционные) средства.

Еще более понятной является ситуация в странах, где железные дороги изначально строились коммерческими компаниями. Например, большие сортировочные станции Englewood Yard в Хьюстоне (самая крупная в Техасе) и Davidson Yard в Далласе (один из важнейших железнодорожных узлов в США, через который многие грузы из Азии отправляются в глубь страны), принадлежат гиганту Union Pacific – компании, владеющей самой большой сетью железных дорог в Соединенных Штатах. А в Великобритании (где железные дороги были в свое время приватизированы) компания Network Rail является владельцем и оператором всей железнодорожной инфраструктуры (за исключением Северной Ирландии). В ее владении находятся около 2500 станций.

Примеров можно найти множество, но в любом случае ясно, что без привлечения частных инвесторов в железнодорожную отрасль Украины уже не обойтись. Главный вопрос заключается в том, какой именно механизм сотрудничества между государством и коммерческим капиталом будет найден – и насколько он станет привлекательным для бизнеса.

Читайте также Новый закон о железнодорожном транспорте: 5 ключевых аспектов