Все новое – хорошо забытое старое. Болгария решила доказать это на собственном опыте. Недавно из архивов на-гора была поднята довольно грандиозная идея – соорудить судоходный канал Русе – Варна, который бы соединил Дунай и Черное море в обход устья реки и румынского порта Констанца. Насколько целесообразен проект сейчас – вопрос достаточно спорный, но он уже успел вызвать резонанс в болгарских СМИ.

Во времена Тодора Живкова канал Русе – Варна был чуть ли не национальной идеей. Тогда главную роль играли, скорее, амбиции лидера Болгарии, не желавшего отставать от своего румынского коллеги Николае Чаушеску. Со временем разум взял верх над амбициями и о канале забыли. Сейчас защитники проекта больше думают об экономике, убыстрении доставки грузов, орошении северо-западной части страны и т.д. Но не все так просто, как кажется на первый взгляд.

Читайте также: Турецкие амбиции: кому нужен второй Босфор

Суть проекта Идея соединить Дунай с Черным морем в обход устья принадлежит Иосифу Сталину. Еще в 1948 году советский лидер посоветовал Румынии соорудить судоходный канал от города Чернаводэ до Констанцы. Через год начались работы. Советский Союз тогда помог Румынии с техникой. Однако основные работы велись вручную и продолжались до смерти Сталина в 1953-м. Впоследствии строительство канала было приостановлено и возобновилось только в 1976 году. Окончательно проект был завершен в 1987-м, когда открылась вторая, южная, часть канала. Длина канала составила почти 65 км.

В Болгарии о подобном проекте впервые заговорили только в 1960-х. В 1968 году архитектор Марко Стоянов разработал предварительный маршрут канала. А в 1972 году по приказу Тодора Живкова была собрана команда из 3000 экспертов, подготовивших 10 томов проектной документации. Тогда проект был засекречен под кодовым названием "Аспарухов вал-680". В процессе исследования эксперты проанализировали несколько вариантов будущего канала.

В конце концов, был выбран маршрут канала длиной в 192 км. Согласно задумке проектировщиков, он должен начинаться в придунайском городе Русе, затем пройти по небольшим рекам Провадийска, Камчия, Врана и Русенски Лом через города Разград и Шумен, которые становились речными портами, а заканчивался в приморской Варне. В середине 1970-х на основе этих изысканий был построен канал протяженностью 20 км между Варненским и Белославским озерами. Это дало возможность расширить территорию Варненского морского порта за счет Белославского озера, на берегу которого находится один из терминалов гавани – Варна-Запад.

Строить или не строить? Хотя проект канала Русе – Варна и не утвержден на правительственном уровне, но региональные власти уже успели предложить Китаю стать его инвестором. Так, в феврале глава Варненской области Стоян Пасев представил проект послу КНР в Болгарии. Китайская сторона пока не дала ответа на данное предложение. Да и сами болгары пока не могут определиться по поводу дальнейшей судьбы канала.

В частности, председатель Варненской торгово-промышленной палаты Иван Табаков считает, что городской бюджет Варны и местный бизнес только выиграют от создания канала. Выгоду от канала получат также аграрии Добруджи и других частей Северо-Восточной Болгарии. Руководитель Варненской области Стоян Пасев согласен с мнением Табакова, однако высказывает ряд замечаний. Чиновник считает, что прежде, чем строить судоходный канал между Варной и Русе, необходимо обеспечить достаточное количество воды в Дунае, чтобы повысить его пропускную способность на болгарском участке. Это может быть сделано только после сборки шлюзов в Русе и Силистре и строительстве двух ГЭС. "На данный момент не хватает воды для канала, и это нерентабельно на данном участке", – объясняет Пасев. К тому же, добавляет чиновник, даже порту Варна в нынешних условиях не хватает инфраструктурных мощностей (железные дороги, автомагистрали) для полноценного развития.

Схожего мнения придерживается и эксперт Министерства энергетики Болгарии Антон Павлов. Он уверен, что строительство подобного канала возможно, но только после установления мостов и гидроцентралей Силистра – Кэлэрашь и Турну – Мэгуреле – Никополь. При этом Павлов отмечает, что сейчас министерство ведет переговоры с румынской стороной и китайскими инвесторами по реализации этих проектов.

Противники строительства указывают на другие факторы, которые делают проект нереалистичным. Так, заместитель министра регионального развития Болгарии Иван Аспарухов обращает внимание на то, что реализация подобного проекта может вызвать проблемы, и даже спор с соседней Румынией. По мнению Аспарухова, если это случиться, то уже не важно, будут ли у Болгарии средства для воплощения этого проекта. А их нужно немало: по предварительным оценкам, стоимость канала составляет 3,6 млрд левов (1,8 млрд евро). Это второй фактор, который может заморозить реализацию проекта еще до начала его строительства.

Читайте также: Европа идет на стройку: где пройдут новые транспортные коридоры за четверть триллиона евро

Румынский урок Как видим, у канала Русе – Варна есть масса недостатков. Но даже если проект и будет утвержден, Болгарии следовало бы изучить детальнее опыт соседней Румынии, где подобный канал функционирует около трех десятилетий. Об истории создания канала "Дунай – Черное море", соединившего города Чернаводэ и Констанцу, мы уже упоминали в начале статьи. Теперь же стоит сказать о его нынешнем положении.

Сейчас прибыль от канала не оправдывает затрат на его строительство. К примеру, в 2011 году прибыль канала составила 1 млн евро, хотя в 2003-м этот показатель равнялся 3 млн евро. А для дальнейшего увеличения грузопотока канал имеет ряд существенных ограничений. Канал является мелководным (5-7 м), поэтому далеко не все суда могут заходить в него. Напомним, что строительство канала "Дунай – Черное море" обошлось Румынии в 2 млрд евро. К тому же, в первые годы на стройке использовались, в основном, заключенные в качестве дармовой рабочей силы.

Иными словами, если Болгария и найдет необходимые средства на строительство канала Русе – Варна, вряд ли она сможет обеспечить необходимый грузопоток. Возможно, Софии вместо канала стоило бы сосредоточиться на более реалистичных проектах. Географическое положение Русе и Варны этому как раз способствует. Отметим, что через Болгарию проходит пять трансъевропейских коридоров. Русе является частью 9-го коридора, а Варна – 8-го коридора.

К тому же, между городами Русе и Варна пролегает железная и автомобильная дороги, которые вполне могли бы заменить судоходный канал. Эти города являются портами – речным и морским соответственно, поэтому целесообразнее было бы соорудить в них интермодальные комплексы, где грузы могли бы переваливаться, к примеру, с баржи на железную дорогу, а дальше быстро доставляться к морю, и там уже грузиться на суда. Однако для этого нужно достроить второй путь на участке Русе – Каспичан. Или же построить нормальную автодорогу (минимум по две полосы в каждую сторону), которая справилась бы с увеличением грузопотока.