Последние тенденции авиационного рынка и перспективные предложения лидеров отрасли обсуждались на авиафоруме Aviaweek Dubai MRO 2017, который состоялся в ОАЭ. Он привлек несколько тысяч экспертов и специалистов из Европы, Ближнего Востока, Западной Азии, СНГ и Северной Африки.
А уже в этот четверг крупнейшее региональное отраслевое мероприятие, посвященное вопросам технического обслуживания и ремонта (ТОиР - на английском MRO) воздушных судов - ТОиР 2017, откроется в Москве.
Каковы же основные тренды рынка авиаремонта?
Ангары возвращаются
Общемировой рынок ТОиР услуг по базовому обслуживанию для авиакомпаний в 2017 году, по прогнозам Aviation week, превысит $10 млрд. При этом ожидается рост в регионе Восточной Европы и СНГ - 4%, Ближнего Востока - 9%, Западной Европы и Турции - 24%, Северной Америки - 27%!
Дубайский форум ярко высветил перелом на рынке ТОиР, произошедший за последнее время. Еще 2-3 года назад большинство аналитиков предрекало закат ангарного базового обслуживания судов - замена самолетов старых поколений на современные воздушные суда сулила существенное уменьшение загрузки ангаров. Что и логично, ведь, допустим, С-чек на ВС Boeing 737 NG выполняется реже, чем у прошлого поколения - 737 CL (межремонтный ресурс длиннее почти в 2 раза) и требует значительно меньшего объема работ. Для самолетов следующего поколения – Boeing 737 МАХ - ТОиР работ понадобится еще меньше.
Все это сподвигло многих европейских авиаперевозчиков пересмотреть организацию работы своих инженерно-технических служб, в результате чего целый ряд собственных ТОиР подразделений авиакомпаний были закрыты или существенно сокращены. В частности, такая участь постигла SAS, Finnair, Norvеgian, AirBerlin. В последние годы, фактически, оставалось только 5 стран региона, где активно шло развитие и расширение ТОиР организаций: Литва, Польша, Румыния, Турция и Россия. Так, крупнейшие в регионе независимые провайдеры, литовский FL Technics и польский Lintech, увеличили производственные мощности за последние годы в 2 раза, открыв по новой базе. Также в польском Вроцлаве открыл станцию базового обслуживания Ryanair.
Но большинство аналитиков не оценило фактор динамики поставок новых ВС. Если посмотреть календарь поставок за последние 20 лет, то получается, что в текущем сезоне базового обслуживания потребуют более 10 тысяч самолетов Airbus и Boeing, то есть примерно на 500 больше, чем в прошлом году. Из них более 1600 самолетов, по оценкам Aviation week, придется на авиакомпании из региона Восточной Европы и СНГ (без Турции).
В текущем сезоне базового обслуживания потребуют более 10 тысяч самолетов Airbus и Boeing, то есть примерно на 500 больше, чем в прошлом году.
При этом прирост по самым тяжелым формам - 8-ти, 10-ти и 12-ти летним чекам (ремонтам. - ЦТС) - более 20% Все это увеличивает нагрузку на ангары ТОиР организаций, которые еще 2-3 года назад столкнулись с обратной ситуацией. Тогда после массового вывода из парка авиакомпаний самолетов прошлого поколения (MD 80/90, Boeing 727, 737 Classic, Fokker 70/100), с заменой их на ВС нового поколения, требующего в 2-3 раза меньшего объема человеко-часов во время технического обслуживания, сложилось иллюзия кризиса и профицита производственных мощностей ТОиР организаций в регионе. Сейчас понятно, что такие прогнозы были ошибочны и те организации, которые тогда не остановили развитие, встретили новые возможности во всеоружии.
Болевые точки рынка
Основная тенденция, которая сейчас главенствует на рынке - острая нехватка производственных мощностей для выполнения базового технического обслуживания. В первую очередь это связано с тем, что подходит время для крупных проверок (фактически, капитальных ремонтов) для самолетов, полученных 8-12 лет назад. Это все подтверждает оптимистическое заявление генерального директора LineTech Петра Качора: "Мы твердо рассчитываем, что все большее число воздушных судов в процессе эксплуатации будет компенсировать сокращение числа рабочих часов на каждый борт, что позволит нам сохранить и увеличить объемы производства и прибыль".
Расходы 47 ведущих авиакомпаний мира в 2015 году на техническое обслуживание за самолет для узкофюзеляжного ВС достигли $ 2,57 миллиона (годом ранее $ 2,27 млн).
В этом плане интересную статистику обнародовало ICAO: по данным 47 ведущих авиакомпаний мира, в 2015 году расходы на техническое обслуживание за самолет для узкофюзеляжного ВС достигли $ 2.57 миллиона (годом ранее $ 2,27 млн). Стоимость ТОиР за час полета также выросла - с $ 743 в 2014 году до $ 854 в 2015 году, а в стоимости за летный цикл - с $ 1285 в 2014 году до $ 1490 в 2015 году.
Кроме того в последние годы производители и регулирующие органы выпустили целый ряд бюллетеней и директив предписывающих провести целую массу дополнительных проверок, инспекций и доработок. Что в свою очередь, так же существенно увеличивает нагрузку на ангары ТОиР организаций. Так, только в Западной Европе и Турции авиакомпании в 2017 году, по прогнозу Aviation week, потратят на это $ 1,5-2 млрд.
Президент Magnetic MRO Йонас Бутаутис выделил два вызова на ближайшие годы - это значительный рост объемов совокупных расходов авиакомпаний на ТОиР услуги, не связанные с базовым обслуживанием, таких как линейное обслуживание, ремонт двигателей и запчастей, замена запасных частей, а так же инженерное обслуживание. Отдельная проблема для всех участников рынка - это нехватка квалифицированного персонала. Для себя эстонцы её решают, сотрудничая в подготовке студентов с Эстонской авиационной академией и Рижским техническим университетом. Литовские провайдеры (FL Technics, Nordic Aircraft Systems, MS Jets и KAMS) разбирают выпускников авиационных факультетов Вильнюсского технического университета Гедеминаса и Каунасского технологического Университета. Есть надежда, что в ближайшие годы будет расти спрос и на выпускников НАУ, хотя можно констатировать, что, в связи с ростом флота МАУ, у выпускников есть реальный шанс устроиться на перспективную работу по специальности в крупную авиакомпанию.
Есть надежда, что в ближайшие годы будет расти спрос и на выпускников НАУ.
В целом, на рынке видны следующие тенденции:
- Сдвиг ТОиР обслуживания с базового на линейно-операционное;
- Дефицит ангарных площадей для базового обслуживания;
- Перевод всей документации на электронные носители и постепенный отказ от бумажных версий;
- Большой дефицит сертифицированных опытных инженеров и техников и, как следствие, - рост заработной платы персонала;
- Дальнейший поиск возможности увеличить количество кресел в уже летающих ВС, не ухудшая комфорт пассажиров.
- Еще больше IT в логистике, призванной сэкономить средства и, главное, уменьшить простой ВС.
Интересное мнение о развитии рынка высказал генеральный директор FL Technics Жильвинас Лапинскас, заявив, что очень большое влияние на дальнейшее развитие ТОиР отрасли может оказать предстоящий Brexit, учитывая важность Великобритании в цепочках поставок запасных частей, расходных материалов и инструмента. И, возможно, многим крупным игрокам этого рынка в ближайшее время придется пересмотреть свою стратегию и логистику.
Региональные особенности
Если посмотреть на регион Центральной/Восточной Европы, тут существуют 4 типа ТОиР организаций по базовому ТО:
- аффилированные с авиакомпаниями организации: Lufthansa Technik (в Софии и Будапеште);
- дочки Ryanair: KAMS (Каунас) и WAMS (Вроцлав);
- независимые провайдеры, отделившиеся от материнских авиакомпаний, в том числе, из-за банкротства таковых: FL Technics, Aeroplex, CSA Technics, LOTAMS, Magnetic MRO;
- бывшие авиаремонтные заводы, прошедшие модернизацию и сертификацию по европейским требованиям: EASA PART 145 - JAT в Сербии,WZL 2 в Польше, Aerostar и Romaero в Румынии, ВТС (400 АРЗ) и E-enginerig (401 и 411 АРЗ‘ы) в России, а также, созданные с нуля предприятия: LineTech, LS Technics, Tulpar Technic, VD Gult .
Как бы парадоксально не звучало, но западные санкции, и ухудшение экономической ситуации в РФ весьма помогли развернуться тамошним ТОиР организациям. В РФ всегда существовали определенные трудности с таможенной процедурой завоза запасных частей для ВС. Иногда "растаможки" какой–то детали приходилось ждать до недели, что повышало риск затягивания проверок и простоя самолета. Кроме того, на рынке было мало опытных провайдеров западных типов ВС, а те, кто работал, обладал ограниченными мощностями. К кризису 2014 года крупнейший ТОиР провайдер - E-Enginering (Sibir Technik) модернизировал два авиаремонтных завода (Новосибирск и Минеральные Воды) и крупнейший в экс-СССР аэропортовский ИАС комплекс (теперь может принимать одновременно до 20 ВС, в том числе широкофюзеляжных), а так же открыл покрасочный цех. Открылись новые предприятия ТОиР в Казани, Екатеринбурге и Оренбурге, возобновил работу бывший 400-ый завод (ВТС). Крупнейшая частная грузовая авиакомпания открыла сразу 3 ТОиР организации - самая крупная из которых VD Gulf - в Шарже (ОАЭ) обслуживает по тяжелым формам, в том числе, и Боинг 747.
Украинские реалии
В этом плане пока, к сожалению, Украина отстает от соседних стран. С 2013 года в стране не осталось ни одного провайдера базового обслуживания ВС, сертифицированного по европейским требованиям EASA PART 145. Хотя Украина несколько лет назад перешла на новые сертификационные требования ТОиР организаций, фактически, списанные с европейских, в процессе подготовки договоров об Ассоциации и Совместном авиационном пространстве украинская сторона не сумела настоять на том, чтобы европейцы автоматически признали украинские сертификаты ТОиР.
В результате, в Украине существует несколько крупных авиаремонтных завода (крупнейший - 410-й в Жулянах), специализирующихся, в основном на советской технике, а так же несколько новых ТОиР организаций. Самая крупная - это Техкомплекс МАУ в Бориспольском ангаре, фактически, авиаремонтный завод нового европейского типа, который в перспективе нуждается в расширении, так как уже не успевает обслуживать весь растущий флот авиакомпании (часть самолетов летает на обслуживание за границу).
Из независимых провайдеров можно выделить Авиационный центр "Скай" - независимое авиаремонтное предприятие, созданное в Харькове беженцами из Донецка. При всех нюансах, то как было развернуто производство, фактически, в чистом поле за несколько месяцев не может не вызывать уважения и к акционерам (среди которых на рынке упоминают бывших топ менеджеров "Донбассаэро" и Госавиаслужбы), и профильным чиновникам, подержавшим инициативу. По итогам первого полного года работы "Скай" обслужил по тяжелым формам более десятка ВС (Boeing 737 и Airbus 320) из Украины и из-за рубежа.
Читайте также Авиационный евроремонт: Тренды техобслуживания самолетов в Восточной Европе
