Расходы на техобслуживание растут
2015 год принес на рынок техобслуживания воздушных судов (ВС) большие изменения. Резко подешевевшее авиационное топливо, сподвигло авиакомпании отложить вывод из парка и даже вернуть большое количество самолетов 3-го поколения. Так, по данным консалтинговой компании CAVOK (Olyver Wyman), в среднем по отрасли расходы в связи с уменьшением цены на топливо в 2015 году уменьшились с более 35% до менее 30%. Это дало возможность перераспределить средства на ТОиР – расходы здесь возросли с 15% до 20%. В результате, доходы отрасли ТОиР в целом в мире выросли на 21,6%, по сравнению с предыдущим годом, с $62,1 до $67,1 миллиардов.
Больше всего авиакомпании потратили на ремонт и обслуживание двигателей—41,6% этой суммы, ремонт других запасных частей—18,5%, обслуживание фюзеляжа и плановые ТО самолетов—21,6%, линейное обслуживание—18,3%.
Самую большую долю по расходам занимает Boeing 737 всех поколений
Если смотреть по типам ВС, самую большую долю по расходам занимает Boeing 737 всех поколений— $12,3 миллиардов во всем мире (18,6%). При этом 84% расходов пришлось на модели NG (600/700/800/900), 15% - на CL (300/400/500) и 1% - на более старые. Прогнозируется, что расходы на парк Boeing 737 во всем мире к 2024 году вырастут до $19,3 миллиардов.
При этом, в связи с массовым переходом к 2025 году авиакомпаний на самолеты 5-го поколения и полным отказом от эксплуатации ВС 3-го поколения, существенно изменятся соотношения трат на ТОиР.
На новых самолетах заработать сложнее
Каждое следующие поколение ВС подразумевает уменьшение затрат на ТО. Учитывая желание авиаоператоров тратить на ТОиР меньше средств и времени, производители разрабатывают новые поколения самолетов таким образом, чтобы сократить простой ВС на базовом обслуживании и уменьшить затраты. Так, все Боинги чаще всего обслуживаются согласно документации планового ТОиР (MPD), согласно которой плановое большое ТО (C-check) 737 CL проводится каждые 4000 летных часов, а для ВС следующего поколения 737 NG—уже каждые 7500 летных часов. При этом, если сравнивать базовый чек С1 на Boeing 737 CL и Boeing 737NG, на последнем надо выполнить задач в два раза меньше (без учета дополнительных работ и модификаций, вероятность которых на более старых моделях на порядок выше). Поэтому окончательный счет отличается в разы.
Производители разрабатывают каждое следующее поколение самолетов таким образом, чтобы сократить простой ВС на базовом обслуживании и уменьшить затраты.
Все это ведет к тому, что доходы у организаций ТОиР от выполнения обычного базового обслуживания неизменно падают. К 2025 году прогнозируется, что расходы авиакомпаний на ТОиР будут структурированы примерно так: 46,6% - на обслуживание двигателей, 19,1%— ремонт других запчастей, 17,7%—обслуживание фюзеляжа и плановые ТО самолетов, 17,7%— линейное обслуживание. Общие мировые расходы авиаиндустрии на ТОиР в 2025 году прогнозируются на уровне $100 миллиардов. В основном, доходы ТОиР индустрии вырастут за счет значительного роста парка ВС в мире.
Трансформации из-за евроинтеграции
Многие спикеры конференции отмечали, что за последние 10-12 лет, после присоединения большинства стран региона к Европейскому Союзу, их рынок авиаперевозок существенно изменился. А вслед за ним изменились и организации ТОиР. Еще 15 лет назад практически в каждой стране региона существовал флагманский национальный перевозчик, который доминировал на своем рынке. В его состав обычно входили организации ТОиР, которые обслуживали в первую очередь (а нередко исключительно) ВС собственной авиакомпании. Но после либерализации рынка перевозок большинство национальных авиакомпаний оказалось в тяжелом положении, некоторые просто обанкротились (болгарский Bulkan, венгерский Malev, литовский FlyLAL, словацкая Air Slovakia, эстонская Estonian Air, чешская Air Ostrava и румынская Aerostar).
Другие прошли болезненную процедуру реструктуризации и/или смены собственника—Czech Аirlines, LOT, AirBaltic, Air Serbia, Adria Airways, Croatia airlines. Но в результате этого на рынке оказалось более двух десятков независимых организации ТОиР — фактически авиаремонтных заводов — среди которых литовский FL Technics (Вильнюс и Каунас), эстонская MRO Magnetic, венгерский Aeroplex, чешские CSA Technic и JOB air technic, польский LOTAMS, румынские Aerostar, Romaero, Blue technics.
Ryanair, благодаря более низкой заработной плате, сосредоточил в регионе базовое обслуживание своего флота.
Часть заводов была куплена более успешными конкурентами: у Lufthansa Technic появились филиалы в Будапеште и Софии, швейцарский SR Technic с помощью катарского инвестора приобрел сербский JAT, а Adria technic перешла под контроль новой польской компании Linetech, владеющай на родине двумя производственными площадками в Катовице и Жешуве.
Также на рынок вышли сразу несколько бывших военных заводов, по конверсии ставшие обслуживать и гражданские ВС. В частности, это румынские Aerostar, Romaero и дебютировавший на конференции польский завод WZL2 в Быдгоще. В добавок ко всему, ирландский лоукостер Ryanair, благодаря более низкой заработной плате, сосредоточил в регионе базовое обслуживание своего флота, открыв сразу два авиаремонтных завода - в Каунасе (Литва) и Вроцлаве (Польша).
Кадров не хватает
Как уже было отмечено выше, обслуживание ВС каждого нового поколения приносит в разы меньше доходов, чем самолеты старых моделей. Поэтому ТОиР организациям приходится изменять модель работы.
Растущий парк ВС требует увеличения ресурсов по линейному обслуживанию на перроне. Линейное обслуживание на перроне подразумевает, что техники, его выполняющие, практически все должны быть сертифицированными инженерами. В отличие от базового обслуживания, тут очень мало работы для «подсобных рабочих». Это требует подготовки значительно большего числа сертифицированного персонала. И при этом местным ТОиР организациям постоянно приходится конкурировать за сертифицированный персонал, и не столько между собой, сколько с западноевропейцами, которые переманивают восточноевропейских работников, предлагая более высокие зарплаты — благо единый рынок труда облегчает их трудоустройство.
Западноевропейские компании переманивают восточноевропейских работников, предлагая более высокие зарплаты.
В результате, уже сейчас в регионе возник определенный дефицит авиатехников (сертифицированных по EASA PART 66). По прогнозам, в следующие 10 лет ситуация только ухудшится.
Участники конференции призвали все региональные ТОиР организации, а также авиакомпании активно лоббировать увеличение объемов подготовки новых авиатехников. В частности, нужно увеличивать количество студентов, изучающих авиационную инженерию в ВУЗах региона. Также был поставлен вопрос о важности гармонизации национальных сертификационных требований в странах региона, не входящих в ЕС, с нормами EASA и последующего их признания ею. Значимым резервом в краткосрочной перспективе были указаны военные авиатехники, для переучивания которых на гражданские типы надо сравнительно короткое время. Для этого, как показывает успешный польский и румынский опыт, нужна слаженная работа заинтересованных государственных органов, в первую очередь минобороны и гражданских авиационных властей.
Ну а самым главным вызовом и задачей для отрасли в этой сфере большинство выступавших считают увеличение зарплаты линейного авиатехнического персонала. Что повысит привлекательность профессии у молодежи и снизит риск эмиграции на Запад в поисках более высоких доходов.
Самолетов станет больше
Эксперты сошлись во мнении, что из-за снижения цен на топливо авиакомпании будут и впредь продлевать эксплуатацию самолетов старых поколений (третьего и четвертого), откладывать ввод в парк ВС пятого поколения, договариваясь с производителями о сдвижении графиков поставок.
В тоже время падение цены на авиатопливо значительно улучшило финансовое положение подавляющего числа авиакомпаний мира и региона Восточной Европы в частности. Это стимулирует их наращивать флот.
На начало 2026 года прогнозируется мировой рост парка ВС до 34437 самолетов.
Так, за прошедший год, авиакомпании получили 1633 новых воздушных судна от производителей, а также 535 со вторичного рынка, 419 из которых восстановлено с хранения. Всего в мире на начало 2016 года было 24540 эксплуатируемых ВС, что на 755 самолетов (+3,2%) больше, чем годом ранее. В Восточной Европе на начало текущего года эксплуатировалось 1209 самолетов.
На начало 2026 года прогнозируется мировой рост парка ВС до 34437 самолетов. В Восточной Европе на начало 2026 года ожидается 1453 самолета.
Информация новая, запчасти старые
Следующий глобальный вызов для отрасли ТОиР — это увеличение объема информации, получаемой от оператора и техники нового (пятого) поколения. Так, по прогнозам, в 2016 году все ТОиР организации получат от операторов 1 миллиард гигабайт информации, в 2019 - уже 4 миллиарда Гбайт, а в 2026 — 98 миллиардов Гбайт. Что потребует очень мощного программного обеспечения и соответствующих компьютеров для обработки всех этих данных. И все это, в свою очередь, потребует колоссальных вложений средств и времени, в том числе, на внедрение и обучение персонала.
Глобальным трендом стало использование для ВС третьего-четвертого поколений запчастей с вторичного рынка, снятых со списанных самолетов
Еще одним вызовом и главной угрозой для авиаремонтных заводов становятся изменения технологий и усложнение авиационной техники, что меняет всю философию её технического обслуживания. Так, если сейчас до 80% компонентов ВС второго-третьего поколения можно обслужить на ТОиР организациях независимых от производителя, для ВС пятого поколения эта пропорция может оказаться обратной. Прогнозируется, что ремонт до 80% компонентов так или иначе будет производиться под прямым контролем производителя или просто на его мощностях.
Глобальным трендом также стало использование для ВС третьего-четвертого поколений запасных частей с вторичного рынка, снятых со списанных самолетов и проверенных перед дальнейшим использованием в специальных сертифицированных ремонтных мастерских. Прогнозируется, что в текущем году именно такие запчасти будут устанавливаться в 80% случаев.
Читайте также Аэропорты vs авиакомпании: тренды европейского рынка
