Впервые за свою историю "Укрзализныця" полностью остановила пассажирское сообщение. Многие участники рынка говорят о том, что это могло бы стать окном возможностей для более эффективной работы компании с грузами, крупномасштабных ремонтов подвижного состава или полноценного начала эксперимента по внедрению частной тяги. В самой УЗ отмечают, что эта мера временная и не стараются не сильно к этому привыкать. Но позитивные изменения видят - говорят, что удалось создать резерв локомотивов и ускорить оборот вагонов.
Вместе с тем, объемы грузоперевозок падают, а именно этот вид услуг составляет основу доходной части компании. За прошлый месяц "Укрзализныця" потеряла 6,6% грузов, по сравнению с мартом прошлого года. Прогнозируется, что дальнейшее падение может составить еще 4-5%.
О том, что делает компания, чтобы удержаться на плаву, будет ли пересмотрен финплан и есть ли подвижки в вопросе с частной тягой - в интервью директора по развитию бизнеса АО "Укрзализныця" Андрея Рязанцева.
Расскажите подробнее о работе УЗ в период карантина? Какая ситуация с перевозкой грузов?
Железная дорога работает в режиме максимально ограниченного человеческого ресурса. Есть часть людей, которые работают удаленно, часть людей ушла в простой.
По перевозке грузов мы работаем в обычном стандартном режиме. Грузопоток не останавливается, хотя показатели незначительно уменьшились по сравнению с мартом прошлого года. В марте падение составило 6,6% (к марту прошлого года). В абсолютных цифрах грузопоток за март составил 26,6 млн т грузов.
Но мы ожидали гораздо худшей ситуации. Кроме того, мы видим некоторые грузы, благодаря которым попробуем нивелировать это падение. Речь идет о перевозке строительных грузов для "Укравтодора", плюс удобрения.
Видим некоторые грузы, благодаря которым попробуем нивелировать падение. Речь идет о перевозке строительных грузов для "Укравтодора".
Как на работе компании сказалась отмена пассажирского сообщения?
С такой ситуацией мы еще не сталкивались - пассажирское сообщение полностью остановили. С другой стороны, пассажирское сообщение имело приоритет перед грузовым, и его отмена позитивно сказалась на скорости движения грузов. Оборачиваемость вагонов за март улучшилась на одну сутки.
Но мы понимаем, что это экстренные меры, которые внедрены временно и нет смысла привыкать к такому свободному графику. Но это дополнительное окно возможностей грузоотправителей, которые в этот период захотят больше перевезти. Мы сейчас ведем обсуждения с бизнесом на предмет того, готовы ли они оперативно отреагировать на ситуацию и увеличить объемы перевозок.
Какая ситуация сейчас с локомотивами?
Сейчас у нас есть даже резерв локомотивов. Именно за счет этого и удалось увеличить скорость движения грузовых вагонов.
Мы во многом сосредоточены на том, чтобы обезопасить наших работников, а не наоборот - дать им в руки по нестерильной кувалде и отправить ровнять рельсы между станциями.
Получилось ли в период карантина активизировать работу по ремонтам локомотивов, вагонов, ж/д инфраструктуры? Какие это объемы?
Все работы, которые касаются ремонтов, проводятся. Но сложно это назвать окном возможностей. То, что у нас освободились проводники, не означает, что мы можем увеличить объемы ремонта в депо, потому что человеческие ресурсы этих специальностей ограничены.
Мы во многом сосредоточены на том, чтобы обезопасить наших работников, а не наоборот - дать им в руки по нестерильной кувалде и отправить ровнять рельсы между станциями. Для возможного улучшения ситуации компании мы не готовы рисковать нашими работниками.
УЗ и "Укравтодор" начали координировать перевозки по ж/д стройматериалов для дорожных работ. Заявлялось о маршрутно-графиковых отправках. Уже удалось их запустить? Между какими городами?
Мы уже перевезли первый маршрут - со станции Клесов на станцию Лубны. Он пока что не графиковый. Сейчас с представителями "Укравтодора" и их подрядчиками мы проводим еженедельные штабы, где мы решаем конкретные проблемы наших грузоотправителей и продолжаем с ними работу по поводу того, чтобы они пробовали тестировать этот новых механизм.
Мы уже определили станции, которые могут быть графиковыми и пытаемся сейчас определить все грузы, которые будут идти в рамках дорожного строительства, между этими станциями. Когда мы начали исследовать этот вопрос, то проанализировали на каких станциях больше всего происходит погрузка/выгрузка щебневой продукции. Таким образом, из 300 станций, которые осуществляют погрузку щебня, 50 станций грузят 97,3%. С выгрузкой ситуация была менее концентрированной - 650 станции осуществляют выгрузку, но на 100 станциях выгружается 88% всего щебня.
Какие это объемы?
В прошлом году мы перевезли 15 млн т щебня. Если мы могли бы полноценно работать 12 месяцев, то могли бы перевезти 23-25 млн т в этом году. Но так как этот процесс мы запускаем только сейчас, то рассчитываем на +20% к прошлому году, то есть 18-20 млн т.
Будет ли такая практика распространяться на другие виды грузов?
Аналогичные переговоры мы провели с цементной отраслью, которая в прошлом году имела определенные вопросы по поводу количества перевозимой продукции. У них есть порядка 6 основных точек выгрузки по всей стране, а все остальное - повагонка по дальним точкам. Мы предложили им рассмотреть вопрос постройки хранилищ в этих самых крупных точках, куда они могут возить круглый год.
Эксперимент по частной тяге должен был быть запущен еще в конце прошлого года. На какой стадии сейчас этот вопрос? Были ли определены уже участки и компании?
Тут флагманом было и остается министерство. Мы со своей стороны все необходимые документы разработали. У нас нет напряжения по поводу частной тяги. И не будет такого, что сегодня откроют частную тягу и завтра у нас на сети будут только частные локомотивы, потому что остается большой вопрос с доходностью.
У нас нет напряжения по поводу частной тяги.
Для того, чтобы этот рынок заработал, пилотного проекта будет мало - нужно менять структуру ценообразования, для того чтобы частный локомотив стал инвестиционно привлекательным. Имеется в виду повышение инфраструктурной составляющей тарифа.
Когда может быть согласован финплан компании?
Многие коррективы сегодня вносит вирус. Сейчас нам нужно смотреть на финплан под углом помощи бизнесу. Определенные изменения в тарифообразовании, которые мы предполагали и которые являлись основой увеличения доходной части, на сегодня от части из них придется отказаться, так как у бизнеса непростая ситуация.
В условиях кризиса, как вы сейчас просматриваете инвестиционные планы компании? Пересматриваете ли планы по закупке вагонов, локомотивов?
На сегодня это вопрос непростой, потому что он зависит не только от того, какой уровень доходов мы сможем получить в этом году, но и от того, какая будет обстановка с карантином. Мы не говорим, что мы не сделаем свои объемы, мы говорим, что от части доходов нам придется отказаться, чтобы не увеличивать нагрузку на бизнес, хотя мы тоже являемся бизнесом.
Как будет решаться вопрос с новым Договором? Какая позиция УЗ по этому вопросу? Бизнес говорит, что УЗ не готова идти на уступки. На какие компромиссы компания все же готова пойти?
Основной спорный вопрос в этом Договоре касается платы за простой. Но такая же модель существует и в других странах. Мы пошли лояльным путем - предложили, что стоимость простоя по вине клиента будет равна стоимости его использования в обычной грузовой операции. Сейчас стоимость простоя первые-вторые сутки стоит копейки, из-за чего образуются "склады на колесах".
Внедрять этот механизм все равно в обязательном случае надо - своевременный возврат порожнего вагона это один из показателей, которые улучшают общую работу железной дороги.
Второй вопрос в том, что мы сейчас действительно пошли навстречу бизнесу и продлили кампанию по подписанию на два месяца и сейчас ищем компенсаторы, которые позволили бы нам имплементировать этот Договор, не меняя системы с простоями, но при этом сделать так, чтобы он не увеличивал затраты. То есть ищем точки, благодаря которым мы сможем откорректировать вниз стоимость, но сохранить сам принцип возвратности вагона. Мы хотим не столько зарабатывать на этом, сколько хотим, чтобы у нас была больше оборачиваемость.
Какие это могут быть точки?
Для примера, это может быть наш новый продукт, который касается длительной аренды вагонов. Сейчас мы проводим первичные переговоры с бизнесом. Этот продукт значительно отличается по стоимости от продукта, который мы продаем на спотовом рынке. Суть новой услуги заключается в том, что, чем длиннее период, тем дешевле аренда. Кроме того, это гарантированная подача вагонов. Большинство клиентов у нас сконцентрированы в коротких периодах, из-за этого у нас нестабильность, гибкость по цене у нас оставляет желать лучшего. В случае заключения долгосрочных договоров на определенный процент парка мы можем существенно уменьшить стоимость одного вагона. Для примера, стоимость полувагона - 545 грн, зерновоза - 580 грн.
Читайте также Вагон на год: 10 вопросов о новой услуге долгосрочной аренды от "Укрзализныци"
Кроме того, сейчас мы работаем над еще одним продуктом - цена на вагон будет привязана к одному из внешних показателей на период отгрузки. То есть клиент заключает договор тоже на 12 месяцев, но, когда наступает момент проводить операцию. Цена зависит от того, как выглядит тот или иной внешний показатель. Мы рассматриваем возможность применения рыночных котировок нефти и и металла.
Бизнес просит ускорить процесс реализации металлолома. Какая ваша позиция по этому поводу? Предлагается продавать метпредприятиям списанные вагоны "на собственных осях". Как УЗ относится к этой инициативе?
Вопрос в том, что процедура, которая прописана для любого имущества УЗ, проблематичная. У нас существует порядок использования имущества, утвержденный Кабмином, согласно которому перед тем, как что-то продавать, мы должны оценивать каждый вагон в отдельности. Потом эта оценка должна быть утверждена Набсоветом. Только после этого мы можем выходить на торги. Все это занимает минимум 2 месяца.
Тут бизнес и УЗ могут объединить свои силы, чтобы показать и разъяснить, что в этом нет ничего плохого. Есть много покупателей и продавец в любом случае получит справедливую цену. Я не представляю себе, чтобы такая компания, как УЗ проводила оценку каждого вагона, который сгнил еще 20 лет назад, а потом все это еще выносили на Набсовет. Ранее мы уже обращалась с соответствующим предложением, однако его вернули.
В компании подлежит списанию около 16 тыс. вагонов. И если бы процедура продажи была более быстрой, то нам пришлось бы концентрировать свои внутренний мощности или даже привлекать аутсорсинг. Мы не против продажи вагонов "на собственных осях", но при условии взаимной выгоды и справедливой цене.
Читайте также Вопрос на миллиард: Бизнес призывает УЗ и КМУ ускорить процедуру реализации металлолома
