"Укрзализныця" готовится к повышению в следующем году тарифов на грузоперевозки. Это станет первым ростом расценок с 2008 года, когда их индексация была заморожена из-за экономического кризиса по инициативе химиков и металлургов. Как обещают в госадминистрации, все средства пойдут на оздоровление парка вагонов, состояние которых уже сегодня не позволяет обеспечить потребности экономики страны. А в следующем году, по прогнозам, ситуация только усугубится. Осознание критичности положения дел заставило немного пересмотреть свои взгляды на рост тарифов грузовладельцев, которые уже готовы, платить больше, но при условии, что будет решена задача обновления парка. Тем не менее, считают эксперты, вместе с ростом цен на услуги необходимо также пересмотреть сам принцип тарифообразования. Иначе направить дополнительные поступления на инвестиции в закупку вагонов снова не получится.
Тарифы дождутся повышения В следующем году, вероятно, железнодорожные грузовые тарифы будут проиндексированы на 12,2%, сообщил на днях начальник главного коммерческого управления "Укрзализныци" Юрий Меркулов. По его словам, "Укрзализныця" совместно с Минэкономики уже разработала соответствующий проект приказа с обоснованием такого шага. "Сейчас это предложение рассматривается в Мининфраструктуры, надеемся, оно будет согласовано", - сказал Меркулов. По его словам, благодаря росту тарифов железная дорога сможет увеличить доходные поступления в следующе году на 3,6 млрд грн. При этом он выразил сожаление насчет того, что тарифы не были проиндексированы в 2012 году, как это предлагала раньше "Укрзализныця". На 2012 год госадминистрация предусматривала рост расценок на грузоперевозки на 21%, но согласовать инициативу с Минфином и Минэкономики не удалось. Из-за этого железные дороги не досчитаются 2 млрд грн дохода по итогам года, говорит Меркулов.
Это была уже не первая неудачная попытка "Укрзализныци" повысить тарифы на грузоперевозки, хотя фактически они не увеличивались с 2008 года. Между тем, как утверждают в госадминистрации, дополнительные поступления ей сегодня необходимы как никогда. Дело в том, что "Укрзализныця" уже сейчас подошла к той критической точке, о которой в отраслевых кругах начали говорить еще несколько лет назад. Этот и последующий годы – самые активные в плане объемов списания вагонов, которые уже отслужили свой срок службы.
По словам Юрия Меркулова, износ грузового парка железных дорог сегодня составляет 80% по вагонам, 85% по локомотивам и до 95% по электровозам. Сложнее всего "Укрзализныце" справиться без полувагонов. Как утверждают в госадминистрации, в этом году их парк уже сократился на 4,5 тыс единиц, и до конца года предстоит списать еще столько же. При этом из общего парка в 56 тыс единиц этого вида подвижного состава парка железных дорог около 12 тыс хронически простаивают в ожидании ремонтов.
В следующем году, вероятно, железнодорожные грузовые тарифы будут проиндексированы на 12,2%
Не менее критически обстоит дело и с зерновозами. Из 8,5 тыс вагонов этого типа, которыми располагают железные дороги, 1600 единиц регулярно по 45 суток находятся за пределами страны, утверждают в госадминистрации. Еще около 5 тыс простаивают на подходах к портам, чьи элеваторные мощности не позволяют обеспечить своевременную разгрузку. Ввиду всех этих проблем уже сейчас для того, чтобы бесперебойно вывозить из страны зерно в период пиков экспорта урожая, железным дорогам необходимо около 11 тыс зерновозов, то есть дефицит составляет порядка 2,5 тыс вагонов.
Пока железной дороге, говорит Юрий Меркулов, с горем пополам удается справляться с заявленными объемами перевозок. Однако уже в следующем году на это рассчитывать не стоит. "В 2013 году прогнозируется необеспечение экономики страны в грузовых перевозках на 70 млн тонн, или 12-15% от предполагаемых заявленных объемов", - заявил представитель госадминистрации.
Свежо предание Как утверждают в "Укрзализныце", все вырученные от повышения тарифов дополнительные средства будут направлены на обновление парка вагонов. "Все, что будет получено, направим на оздоровление парка. В подписанной президентом госпрограмме экономических реформ для нас сформулирована задача – сократить средний уровень износа основных фондов до 65% к 2015 году. Это требует колоссальных вливаний средств", - подчеркнул Юрий Меркулов. Для достижения заданных параметров их требуемый объем оценивается в 6 млрд грн ежегодно, на которые "Укрзализныця" планирует закупать около 8 тыс вагонов в год.
Грузовладельцы не против платить больше, но только в том случае, если будут уверены, что вырученные средства действительно направят на закупку вагонов. "Федерация работодателей считает допустимым повышение тарифов только при условии, что полученные средства будут направлены исключительно на обновление подвижного состава и развитие железнодорожной инфраструктуры. Если же повышение тарифов не повлечет за собой рост объемов инвестиций в отрасль, то бизнес будет активно возражать против таких инициатив "Укрзализныци", - сообщили в пресс-службе федерации. Собственно, в этом сообщении коротко и емко выражена позиция промышленных предприятий всех отраслей относительно новости о повышении железнодорожных тарифов.
Хотя многие из них уже не верят, что хотя бы часть доходов железная дорога действительно направит на решение наиболее критичной проблемы с вагонами. "Когда в последний раз в 2008 году встал вопрос о повышении тарифов примерно на 70%, мы задали вопрос – а что с этого будут иметь производители зерна, которым придется это оплатить?", - говорит глава "Украинской зерновой ассоциации" Владимир Клименко. По его словам, зернопроизводителям пообещали, что будет закуплено минимум 1 тыс вагонов-зерновозов.
"Но ни один вагон-зерновоз "Укрзализныцей" с тех пор так и не был закуплен. Более того, их ни одного не было закуплено за 10 лет, хоть за это время тарифы повышались не раз", - объясняет Клименко. В итоге, по его словам, парк за 10 лет сократился с 15 до 8,2 тыс единиц. "Железная дорога, повышая тарифы, всегда рассказывает, что потратит деньги на вагоны. Но мы не знаем, как на самом деле он формируется и что там заложено в себестоимость. Входят ли туда, скажем, те же Хюндаи – тогда тоже не понятно, почему мы должны за них платить", - заключает глава ассоциации.
"Наши производители во время прошлого обсуждения роста тарифов даже вносили предложение – сделайте отдельный счет и консолидируйте эти повышения на нем", - рассказывает глава Комитета предпринимателей – производителей стройматериалов и изделий Иван Салий. "Чтоб эти средства шли не на проедание, не на обслуживание каких-то получастных структур при "Укрзализныце", а на потребности вагонного парка. И тогда мы будем переводить на этот счет даже дополнительные деньги, лишь бы вагоны действительно закупались", - утверждает Салий.
Формула расчета Тем не менее, у железных дорог сейчас недостаточно инструментов для того, чтобы направлять средства на закупку вагонов, признают в самой госадминистрации. Первая причина – потребительское отношение к железнодорожному монополисту как источнику средств для всевозможных бюджетных и социальных программ. "Проблема и в чрезмерном регулировании, сдерживании роста тарифов к экономически обоснованному уровню, и в том, что "Укрзализныця" за собственные средства сделала большой вклад в реализацию инфраструктурных проектов в рамках Евро-2012, за свои же средства ремонтирует вокзалы, приобретает современные пассажирские поезда и многое другое", - сказал Юрий Меркулов в ответ на вопрос о том, куда же ушли полученные за 10 месяцев этого года 30 млрд грн дохода от грузовых перевозок.
Вторая причина того, что доходы пока не получается направлять на обновление парка грузовых вагонов – в самой структуре железнодорожного тарифа и в той методике, на основе которой он формируется. Дело в том, что в тарифе отсутствует инвестиционная составляющая как таковая – то есть нигде не закреплено, какая его доля должна направляться на восполнение основных фондов. Еще в 2010 году, когда утверждался новый сборник железнодорожных тарифов, формально их структура была разделена на инфраструктурную, локомотивную и вагонную. Это должно было позволить эффективнее компенсировать затраты именно на обновление парка.
"Эта структура нашла отражение в базовых ставках. Но из-за того, что в момент введения нового сборника к новым тарифам сразу же применили коэффициенты – все, что было заложено в базе, пришлось отложить на лучшие времена", - объясняет Юрий Меркулов. Но уже скоро железнодорожники собираются в корне поменять методику расчета тарифов. "Есть предложение перейти от фиксированных ставок к формульному подходу с ежегодным определением базовых тарифов", - отмечает представитель госадминистрации.
В июле в Мининфраструктуры утвердили "Концепцию структуры расчета экономически обоснованных тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом и методики их расчета". В этой концепции, помимо названных трех составляющих, в грузовом тарифе предлагается выделить еще несколько элементов.
В частности, каждая из названных составляющих – вагонная, локомотивная и инфраструктурная - будет разбита на плату за начально-конечные операции и плату за операции движения. Кроме того, как начально-конечные, так и операции движения должны содержать две обособленные части: себестоимость перевозки по каждой составляющей тарифа для каждой из операций и прибыль (экономически обоснованная рентабельность) от перевозки по каждой составляющей и для каждой из операций перевозочного процесса.
Это значит, что в тарифе будет отражена плата за услуги каждого участника организации процесса грузоперевозки. То есть все затраты при таком подходе будут компенсированы на должном уровне каждому звену организационного процесса, а уровень тарифа – понятным и экономически обоснованным. Но стимулом для участников рынка поверить в прозрачность и экономическую обоснованность тарифов все же будет только то, сможет ли "Укрзализныця" в самые короткие сроки разрешить критическую ситуацию со стареющим парком вагонов.
