Нехватка грузовых вагонов является одной из главных проблем "Укрзализныци". Несмотря на все усилия, пока госмонополисту не удалось окончательно устранить ни одну из причин этого дефицита: подвижной состав неумолимо стареет, а денег на его обновление нет. Часть отечественного парка по-прежнему колесит по просторам стран СНГ и возвращается домой лишь для проведения капитального ремонта. Кроме того, грузоотправители, как и раньше, предпочитают использовать вагоны в качестве складов на колесах, добросовестно выплачивая перевозчику штрафы за их задержку. По прогнозам экспертов, в дальнейшем ситуация будет осложняться ростом темпов списания полувагонов и отсутствием средств для закупки новых.
Рабочий парк самого "ходового" подвижного состава "Укрзализныци" - полувагонов - сегодня насчитывает около 47 тыс. единиц при потребности в 60 тысяч. Полувагоны составляют половину парка грузовых вагонов Украины, будучи в среднем изношены на 85% в рамках нормативного срока эксплуатации. Средний возраст вагонов данного типа - 18 лет, при нормативном сроке эксплуатации - 22 года. "В текущем году списанию будут подлежать 4,3 тысячи полувагонов из парка "Укрзализныци" и всего 400 единиц из парка частных собственников", - считает аналитик Центра транспортных стратегий Дмитрий Ягелло. В целом, по его прогнозам, ежегодное списание полувагонов будет увеличиваться с 4,6 тыс. единиц в 2012 году до 5,5 тыс. в 2016 году. Всего за 2012-2020 годы будет списано 44,2 тыс. полувагонов или 48% нынешнего размера парка страны. При этом ситуация осложняется неэффективным использованием техники, которая нередко простаивает на подъездных путях, либо надолго выезжает за пределы государства.
Возвращение на родину Частично проблему эксплуатации отечественных вагонов за рубежом удалось разрешить путем передачи парка на баланс специализированных предприятий, входящих в структуру Госадминистрации. "На сегодняшний день почти полностью прошла перерегистрация полувагонов, и в рабочем парке "Укрзализныци" осталось порядка 3,5 тыс. полувагонов. Если раньше среднее время нахождения полувагона, который выходил в страны СНГ, составляло около 45 суток, и их количество доходило до 20% от общего числа в парке, то сегодня время нахождения вагона не превышает 10 суток, а количество составляет 700-1000 вагонов. То есть этими мерами мы вернули вагоны, и сейчас этот подвижной состав работает на территории Украины для экономических агентов Украины", - рассказывает начальник главного коммерческого управления "Укрзализныци" Юрий Меркулов.
Однако трудности с возвратом других видов подвижного состава по-прежнему остаются. Например, крытые вагоны, которые "Укрзализныця" уже начала передавать на баланс специализированных предприятий, работают преимущественно на территории стран СНГ из-за более низкой платы за их использование. "На сегодняшний день порядка 60% крытого подвижного состава - универсальных крытых вагонов - находится за пределами Украины. Срок приближается к 60 суткам", - утверждает Меркулов. При этом он отмечает с негативной точки зрения работу коллег из Казахстана, где простой крытого вагона уже подходит к 100 суткам, и Украина получает эти вагоны только для проведения ремонта. "Те экономические рычаги, которые предусмотрены правилами эксплуатациями, не выполняют свои функции. Эти санкции переходят в разряд обязательного сбора за пользование нашим вагоном, который конкурентнее собственного. Около 50% платформ также работают за пределами Украины", - сетует менеджер. При этом решение о смене статуса платформ с инвентарных на собственные еще не принято.
Склады на колесах Еще одной проблемой сегодня является простой подвижного состава под грузовыми операциями и на подъездных путях промышленных предприятий. Нередко пропускная способность станций не позволяет им своевременно обрабатывать железнодорожные составы с адресованной им продукцией. По данным "Укрзализныци", это обусловлено различными факторами, например, неудовлетворительным состоянием подъездных путей, средств выгрузки, а также тем, что на ряде объектов были демонтированы складские помещения, краны, вагоноопрокидыватели, выгрузочные эстакады и средства малой механизации.
"Мы полугодие закончили с показателем использования вагона на подъездном пути в среднем по всем предприятиям чуть более 25 часов, то есть 25 часов и где-то 20 минут каждый вагон простаивал. И это при нормативе, согласованном с предприятиями, от четырех с половиной до 18 часов в среднем по Украине. Мы просчитали, что при таком простое вагонов на путях мы потеряли за 6 месяцев почти 200 тыс. вагонов погрузочного ресурса. Этими вагонами можно было бы осуществить почти 29 тыс. груженных рейсов, заработать почти 100 млн грн и перевезти почти 2 млн тонн грузов", - отмечает Меркулов.
При этом штраф за простой вагона на подъездном пути сегодня составляет 29 грн в сутки без НДС, что позволяет предприятиям использовать его ровно столько, сколько им необходимо, оплачивая превышение временных рамок. "При всей дороговизне разовые вложения средств в обновление железнодорожной инфраструктуры, приобретение погрузочно-разгрузочных механизмов намного больше, чем плата за использование вагона в качестве склада на колесах", - говорит Меркулов. По его мнению, решить проблему можно за счет повышения ставок за пользование подвижным составом.
Координатор реформирования транспортной отрасли Координационного центра реализации экономических реформ при президенте Украины Александр Кава полагает, что необходимо ужесточить финансовую ответственность за задержку вагонов под операциями и на подъездных путях. "Эффективным способом борьбы с простоями будет введение более высоких штрафов, чтобы простои стали экономически невыгодными для грузовладельцев", - сказал он Центру транспортных стратегий.
"Здесь основным и решающим фактором может стать цена. Как показывает практика, административных мер явно недостаточно. Уровень повышения должен быть таким, чтобы покрыть расходы на содержание собственного вагона и компенсировать недополученную прибыль от выведения вагона из оборота. То есть это должна быть цифра не ниже доходности, если вагон работает", - отмечает Меркулов. Сегодняшний уровень, по словам начальника главного коммерческого управления, позволяет железным дорогам проводить ремонтные работы, однако практически не оставляет возможности закупать новый подвижной состав.
Второе дыхание "Укрзализныця" решила опробовать еще один вариант решения проблемы - возрождение устаревшего подвижного состава за счет инвесторов. Госадминистрация предлагает частным компаниям взять в аренду сроком на шесть лет вагоны, срок службы которых истек, и восстановить их за свой счет. Например, в инвентарном парке сейчас находится около 5,1 тыс. таких полувагонов. А для стимулирования такого сотрудничества железнодорожники снижают арендные ставки. "Бизнес откликнулся, можно считать, что этот проект удался. На сегодняшний день мы таким образом вернули в эксплуатацию 200 полувагонов, реализуется программа по восстановлению и возврату в эксплуатацию 650 цистерн. Понимая, что дело перспективное, мы рассматриваем возможность восстановления еще 1,5 тыс. полувагонов, а также вагонов хопперного типа, в частности, цементовозов и зерновозов", - рассказывает Меркулов.
Однако это лишь временное решение, поскольку количество техники, которая находится в длительном запасе, ограничено. Эксперты полагают, что наиболее вероятным способом сокращения дефицита грузовых вагонов станет расширение частного парка подвижного состава. "Низкое списание частных полувагонов объясняется высокими темпами обновления частного парка - более 18 тыс. из 32 тыс. частных полувагонов моложе 10 лет. При текущих обстоятельствах, сокращению дефицита полувагонов в первую очередь будет способствовать рост частного парка", - резюмирует Ягелло.
Сама же "Укрзализныця" сможет эффективно обновлять парк новой техникой только после ухода от перекрестного субсидирования. "Финансовое положение "Укрзализныци" осложняется необходимостью покрывать за счет заработанных на грузовых перевозках средств огромные убытки в пассажирском секторе, что не позволяет в должном объеме направлять средства на обновление подвижного состава. Единственный выход из этой ситуации - пересмотр тарифного регулирования и введение механизма компенсации убытков от пассажирских и пригородных перевозок за счет государственного и местных бюджетов. Это позволит аккумулировать средства, необходимые для закупки нового подвижного состава", - говорит Кава.
Смотрите также инфографику Крупнейшие операторы полувагонов в странах СНГ
