Фонд Госимущества Украины пустил с молотка Керченский судоремонтный завод (КСРЗ), а также заявил об окончательном намерении приватизировать крупнейший СРЗ страны – Ильичевский. Победителем аукциона по продаже КСРЗ стала производственно-коммерческая компания "Мерлин-2", входящая в Украинскую финансовую группу. Но если для керченцев это первый опыт самостоятельной коммерческой деятельности, то в Ильичевске давно уже мыслят бизнес-категориями. ООО "Ильичевский судоремонтный завод" (ИСРЗ), взявшее в аренду имущественный комплекс одноименного ГП, было создано в 2006 году. Через год оборот компании превысил 80 млн грн. Прошлый год предприятие завершило с чистой прибылью в размере 1,34 млн грн. Но даже без привязки к цифрам – Ильичевский завод всегда считался крупнейшим украинским судоремонтным предприятием.
О том, насколько руководители и коллективы крупных СРЗ Украины готовы к свободной коммерческой деятельности, говорит тот факт, что большая часть тех заводов, что еще формально находятся в госсобственности, уже успели перейти в статус ООО и взять в аренду имущество своего госпредприятия. Почему так происходит? Потому что серьёзной помощи судоремонтникам от государства нет – и давно уже не было, заявляют сами судоремонтники.
"Государство, к сожалению, сегодня является неэффективным собственником, не способным обеспечить достойный уровень зарплат или достаточную загрузку предприятия. Держава может лишь устанавливать законодательные "правила игры", в отдельных случаях – предоставлять какие-то преференции", – заявил Центру транспортных стратегий директор Ильичевского судоремонтного завода Михаил Дудников.
Немало украинских судоремонтных предприятий работают "на бизнес-рельсах". Другой вопрос: насколько они нуждаются в поддержке – и насколько уверенно смотрят в будущее. Например, севастопольское АО "Морской индустриальный комплекс" (МИК), занимающееся обслуживанием, модернизацией судов и доковыми операциями, на 100% принадлежит SCM и управляется холдингом "Портинвест". Компания способна поднимать в сухой док суда водоизмещением до 60 тыс. тонн, а на плаву – ремонтировать "стотысячники". И наличие такого мощного учредителя – не из числа госструктур – дает МИК определённые перспективы даже в случае неблагоприятной ситуации на рынке судоремонта.
Украинским судоремонтным предприятиям для того, чтобы выжить и приносить прибыль, следует сосредоточиться на том, что они умеют лучше всего, – на доковом ремонте и корпусных операциях.
ООО "Азовский судоремонтный завод", взявшее в аренду имущественный комплекс ГП "АСРЗ", работает в Мариуполе с 2003 года. Предприятие располагает плавучим доком собственного изготовления грузоподъемностью 15000 тонн, позволяющим доковать суда длиной до 200 метров. В 2011 завод отремонтировал 51 судно, что практически в три раза больше производственных показателей 2009 года.
В свою очередь, руководство Ильичевского судоремонтного завода констатирует незначительный рост производственных показателей в текущем году. "В целом, мы сохраняем объемы производства, хотя они сегодня несопоставимы с докризисным периодом. После 2008 года, когда морской рынок обвалился и фрахтовые ставки "полетели" вниз, многие судовладельцы просто порезали значительную часть старого флота, который шёл в ремонт, потому что он стал экономически невыгоден. Большая часть рынка старых теплоходов исчезла. А те, кто и дальше приходили на ремонт, старались минимизировать свои затраты. Сегодня завод, когда-то работавший сугубо в сегменте больших судов, обслуживает немалое число заказов на дедвейт 3-5 тысяч тонн, а нужно понимать, что такие судовладельцы работают на грани экономики по эксплуатации", – отмечает Михаил Дудников.
В отдельном, непохожем на других, статусе сегодня находится судоверфь "Украина": это Обособленное структурное подразделение (ОСП) ГП "Одесский морской торговый порт". Речь идет о бывшем судоремонтном заводе "Украина", несколько лет назад "медленно умиравшем" без заказов и прибыли. От "смерти" предприятие спаслось благодаря вхождению в структуру Одесского порта. И в течение 2009-12 годов судоверфь принимала на ремонт 15-19 судов (за полугодие текущего года – 20 единиц) длиной до 130 метров.
Работа в статусе ОСП и поддержка со стороны мощного госпредприятия заставляет руководство судоверфи несколько иначе смотреть на перспективы коммерческого судоремонта. "Украина рискует полностью потерять отрасль. Все судоремонтные предприятия работают на кромке воды, а эта территория способна приносить серьёзную прибыль. Понятно, что судоремонт всегда нужен – пока существуют суда, но с другой стороны – он не принесёт той прибыли, которую способны дать портовые операции или иная подобная деятельность. И частному владельцу очень сложно будет удержать судоремонтное предприятие в заявленном профиле", – рассказывает директор судоверфи "Украина" Виктор Баскин.
Эксперты отрасли отмечают, что работу судоремонтников, как и судостроителей, осложняет отсутствие оборотных средств. Многие предприятия работают по системе предоплаты – и выполняют заказы лишь после предварительной заявки. Судовладельцы же – те, кто еще способен поставить судно на ремонт, – никак не могут позволить себе ожидание или промедление. Именно поэтому наличие солидной поддержки – пусть даже негосударственной – обуславливает более-менее уверенное положение предприятия на рынке.
Но что делать, если такой поддержки нет? "Цены на услуги украинских судоремонтников, безусловно, конкурентоспособны – в сравнении со стоимостью ремонта судов в России, Болгарии, Турции, Греции и т.д. Можем мы говорить и о высоком качестве нашей работы, планка которого была установлена еще десятилетия назад, – убежден Михаил Дудников. – Но любое украинское судоремонтное предприятие работает на мощностях, оставшихся в "наследство" от советских времен. Эти мощности устарели, износились – и спектр оказываемых услуг со временем, соответственно, уменьшился. И мы можем конкурировать на рынке только благодаря нашей низкой цене".
В то же время, судоремонтники призывают государство помочь отрасли выжить и возродиться. В качестве первоочередных называются две задачи: первая – освободить заводы хотя бы от налога на прибыль, чтобы они могли инвестировать в развитие собственного производства. Вторая – содействовать восстановлению системы профтехобучения. "Сегодня очень низок приток молодых специалистов. Средний возраст судокорпусника – представителя основной специальности в судоремонте – приближается к 48-50 годам. Через пять-десять лет уже некому будет работать в отрасли", – говорит руководитель Ильичевского СРЗ.
Со своей стороны, представители одесской судоверфи "Украина", считают, что украинским судоремонтным предприятиям для того, чтобы выжить и приносить прибыль, следует сосредоточиться на том, что они умеют лучше всего, – на доковом ремонте и корпусных операциях (основе судоремонта), не стараясь угодить заказчику, выполняя объем работ "под ключ". При этом, отрасли также необходимы определённые перемены. "На пользу судоремонтникам пошла бы отмена или снижение портовых сборов для судов, заходящих в акваторию порта на ремонт, – подчеркивает директор ОСП Виктор Баскин. – А в более обозримом будущем – необходимо обновление качественного состава инженерно-технических работников, так как судоремонтной отрасли Украины необходимы современные менеджеры и маркетологи".
Украинские судоремонтники готовы идти в "свободное плавание" и без наличия мощных учредителей – при условии адекватного отношения к отрасли со стороны государства, прежде всего, в аспекте прозрачного налогового поля и наличия системы подготовки кадров.
