В конце сентября начальник Измаильского порта (ИзМТП) Андрей Ерохин сообщил о том, что между его предприятием и одной из крупнейших металлургических компаний Украины "Индустриальный союз Донбасса" (ИСД) достигнута договоренность о перевалке 750 тыс. тонн металлопродукции, которая будет поступать на европейский рынок. При этом г-н Ерохин отметил, что это – лишь половина того объема дополнительных поставок, которые корпорация начнет осуществлять в этот регион. А эксперты предположили, что вскоре она будет переправлять через Измаил и вторую половину, увеличив исходный объем до 1,6 млн. тонн. 

Встречное движение На сегодня ИСД является второй компанией в Украине, после холдинга "Метинвест" (контролируется СКМ), по объемам производства металлопродукции и ее экспорта. Так, входящие в ее состав Днепровский металлургический комбинат им.Дзержинского и Алчевский металлургический комбинат ежегодно производят примерно 10 млн. тонн проката и почти весь этот объем реализуют за рубежом. Главными рынками сбыта первой компании являются Ближний Восток и Северная Африка, на долю которых приходится 75% общего объема ее экспорта, а второй – Восточная Европа и страны СНГ, куда поступает 70%.

В январе-августе этого года оба предприятия произвели свыше 6 млн. тонн металлопродукции, из которых в Европе было реализовано около 1 млн. тонн. В частности, объем сбыта ДМКД на европейском рынке составил 2% от общего объема его экспорта, а объем сбыта АМК – 39,4%.

"Кроме того, корпорация наверняка импортирует коксующийся уголь из России и США, а также некоторый объем ЖРС из России", – отмечает аналитик ИК Concorde Capital Роман Тополюк. Более того, ранее ИСД также ввозил из дальнего зарубежья и ЖРС, в частности – из Бразилии.

Вполне естественно, что при таких объемах экспортно-импортной деятельности корпорация всегда была заинтересована в наличии собственных портовых мощностей. В июле 2008 года ИСД и "ArcelorMittal Кривой Рог" (АМКР) создали консорциум, одна из главных целей которого заключалась в строительстве глубоководного грузового порта на черноморском побережье. Однако реализации этих планов помешал глобальный кризис. И до сих пор корпорации для транспортировки грузов морским путем приходится прибегать к услугам сторонних операторов.

Следует подчеркнуть, что сотрудничество ИСД с Измаильским портом началось вследствие особого стечения обстоятельств. Дело в том, что, из-за очередного ухудшения конъюнктуры мирового рынка металлопродукции, в конце лета этого года корпорация приняла решение до 1 декабря остановить прокатный стан на своем венгерском меткомбинате ISD Dunaferr. Однако, поскольку у ИСД сохраняются контракты с рядом европейских потребителей, корпорация намерена выполнять свои обязательства перед клиентами путем поставок проката из Украины. При этом с точки зрения логистики более всего для этих целей подходит именно Измаил.

Между тем, незадолго до этого у Измаильского порта возникли проблемы со своим традиционно наиболее крупным клиентом – компанией Ferrexpo Константина Жеваго. Так, в последние годы доля ее продукции в общем объеме перевалки порта значительно превышала 50%. Но с мая этого года компания начала постепенно переориентировать свои грузопотоки для европейского рынка на порт Констанца в Румынии. По словам Константина Жеваго причиной такого решения стала непродуманная тарифная политика. Наряду с этим, услугами Измаильского порта перестали пользоваться российские экспортеры угля, а также ОАО "Запорожсталь".

Таким образом, ИСД, который уже сейчас поставляет примерно 1,5 млн. тонн металлопродукции в Европу и намерен увеличить этот объем более чем вдвое, оказался очень выгодным и перспективным клиентом для ИзМТП. Во-первых, потому, что занял освободившуюся нишу. Во-вторых, потому, что стоимость перевалки металлопродукции примерно в два раза выше, чем навалочных грузов. А, в-третьих, потому, что, в принципе, корпорация могла бы переправлять весь объем проката, предназначенный для европейского рынка, через этот транспортный узел.

Принятие в мае нынешнего года закона "О морских портах", который открыл двери к их приватизации, или концессии, с одной стороны, позволит крупнейшим экспортерам и импортерам быстро восполнить нехватку в портовых мощностях, а, с другой, обеспечит приток инвестиций в их развитие. И, конечно, в наиболее выгодном положении окажутся те компании, которым уже удалось если не приобрести какие-либо стивидорные активы, то, по крайней мере, установить долгосрочное перспективное сотрудничество с теми или иными государственными портами. Вполне возможно, что корпорация ИСД попытается использовать возникшие после принятия закона возможности именно в Измаиле.

Дунайский коридор Формально, проектная мощность порта Измаил превышает 30 млн. тонн грузов в год. Однако сейчас его потенциал позволяет переваливать не более 8,5 млн. тонн. На деле же в 2011 году ИзМТП переработал лишь 4,951 млн. тонн. При этом по сравнению с 2010 годом объем грузопотока в порту сократился на 25,4%. А в январе-августе нынешнего года этот показатель снизился еще на 53%.

По словам г-на Ерохина, отчасти это связано с негативным трендом на европейском рынке, подорожанием услуг "Укрзализныци" и нехваткой вагонов, а также неблагоприятными погодными условиями на Дунае. А отчасти – изношенностью портового оборудования, которая на сегодня превышает 70% и отсутствием средств на его модернизацию.

Как раз тогда, когда ситуация в порту особенно осложнилась – в мае этого года – появилась идея объединить три дунайских порта – Измаильский, Ренийский и Усть-Дунайский, а также ОАО "Украинское Дунайское Пароходство" и ряд других действующих и новых предприятий Придунавья в единый кластер "Дунайский морской транспортный комплекс" (ДМТК). По данным г-на Ерохина, сейчас работа в этом направлении продолжается. В частности, идут переговоры с руководством "Укрзализныци" о снижении тарифов на доставку грузов в направлении Измаила. А в будущем ДМТК сможет стать сильным конкурентом румынских портов и позволит крупнейшим грузоотправителям диверсифицировать логистику поставок.

"В развитии этого транспортного узла крайне заинтересованы все представители ГМК, экспортирующие металлопродукцию в Европу, поскольку Дунай обеспечивает свободный доступ ко всем ключевым рынкам в этом регионе, – подчеркивает директор по развитию АК Kreston GCG Андрей Попов. – Ведь после постройки в Германии в 1992 году канала Майн-Дунай, эта река стала частью трансъевропейского водного пути через Рейн до Роттердама на Северном море".

Впрочем, учитывая особо выгодное географическое положение, инвестиционную привлекательность ИзМТП и, в перспективе, Дунайского морского транспортного комплекса как для поставщиков угля и ЖРС из России и Украины, а также – их потребителей в Европе, так и для экспортеров металлопродукции из нашей страны, трудно переоценить. Поэтому было бы логично предположить, что ИСД, который мог бы использовать этот транспортный канал и для доставки своего проката в страны Ближнего Востока и Северной Африки, вполне мог бы претендовать на роль ключевого инвестора ДМТК.

Тем не менее, на этот счет эксперты весьма осторожны в своих прогнозах. "Как один из крупнейших грузоотправителей Украины, корпорация ИСД еще в 2008 году заявила о своей заинтересованности в наличии собственных портовых мощностей. И, разумеется, она не может не стремиться эту заинтересованность реализовать – в той или иной форме", – отмечает г-н Тополюк. В свою очередь Андрей Попов также констатирует, что ИСД изначально был ориентирован на производство продукции с высокой добавленной стоимостью и ее реализацию на внешних рынках и, значит, особо нуждается в собственной транспортной инфраструктуре. "Однако, учитывая тот факт, что в последние годы корпорация находится в сложном финансовом положении, ее готовность к инвестициям в приобретение или развитие портовых мощностей вызывает изрядные сомнения", – считает эксперт.