В нынешнем году украинская металлургия – один из крупнейших потребителей услуг "Укрзализныци" (УЗ) – вновь вошла в фазу спада объемов производства. Естественно, это отразилось и на интересах перевозчика, поскольку объемы транспортировки грузов ГМК пропорционально сократились. В результате металлурги вновь подняли вопрос о необходимости снижения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, а руководство УЗ, наоборот, о необходимости их повышения.

Судя по заявлениям властей, на сей раз данный конфликт интересов будет нейтрализован путем компромисса. Так, министр экономического развития и торговли Украины Петр Порошенко заявил о том, что правительство не станет снижать тарифы на грузовые ж/д перевозки, но сделает все возможное для того, чтобы избежать их дальнейшего повышения.

Сомнительный эффект Напомним, что, в октябре 2008 года Кабинет Министров Украины принял Постановление о первоочередных мерах по поддержке предприятий ГМК и химической промышленности в период глобального экономического кризиса, которое действовало до июля 2010 года. В соответствии с ним, этим отраслям был предоставлен ряд преференций по размерам и способам оплаты продукции и услуг естественных монополий.

В частности, документом было предусмотрено введение тогдашним Министерством транспорта и связи Украины моратория на повышение тарифов на грузовые ж/д перевозки до конца 2008 года. Кроме того, металлурги и химпром получили отсрочку в оплате услуг УЗ на этот же срок. И, наконец, предполагалось, что Минтранссвязи совместно с другими профильными министерствами рассмотрят возможность снижения тарифов на период до окончания кризиса. Разумеется, впоследствии власти ограничились сохранением тарифов на докризисном уровне, а идея их снижения была отброшена.

Тем не менее, в период действия данных мер и объемы производства в этих отраслях, и объемы грузопотоков УЗ существенно сократились. "Так, в 2009 году объем грузовых ж/д перевозок в целом снизился на 21,5%, продукции ГМК – на 13%, а продукции химпрома – на 32%. И это говорит о том, что объем грузопотока зависел, прежде всего, от спроса на продукцию этих отраслей на внешних рынках, а размер тарифов не мог оказать существенного влияния на его увеличение", – констатирует старший аналитик ИГ "АРТ-КАПИТАЛ" Алексей Андрейченко.

"Дело в том, что доля затрат на ж/д транспортировку в себестоимости производства металлопродукции составляет лишь 5-7%. А потому – снижение тарифов едва ли могло стать действенным фактором повышения конкурентоспособности украинской стали на внешних рынках и, соответственно, роста объемов ее производства. Хотя, в сумме с прочими преференциями, которые получили металлурги, это все же увеличило их возможности в плане ценовой конкуренции», – поясняет аналитик АК Kreston GCG Святослав Ефремов. «При этом сам по себе мораторий на рост тарифов позволил уменьшить себестоимость производства проката менее чем на 1%", – добавляет старший аналитик по металлургии ИГ «АРТ-КАПИТАЛ» Дмитрий Ленда.

Наряду с этим, как напоминает г-н Ефремов, по оценкам специалистов УЗ, потери железнодорожного монополиста от действия этой меры составили 1 млрд. грн. "В целом, с октября 2008 по июнь 2010 года, УЗ, вследствие действия моратория, недополучила свыше 850 млн. грн., в том числе – более 500 млн. грн. на перевозках грузов ГМК, – уточняет г-н Андрейченко. – Однако если бы тарифы не были заморожены, это не привело бы к значительному сокращению объема транспортировки грузов".

Итак, опыт действия протекционистских мер в период первой волны глобального кризиса свидетельствует о том, что их экономический эффект для металлургов был довольно незначительным. Что каких-либо выгод для УЗ в плане роста объема грузопотока они не принесли. И, что, наконец, потери перевозчика были обусловлены, скорее сокращением объемов перевозок, нежели замороженными тарифами.

Расхождения в оценках В минувшую пятницу руководство УЗ заявило о том, с конца 2008 по 2011 год государство удерживало тарифы на грузовые ж/д перевозки на одном и том же уровне. По его словам, это было сделано для того, чтобы поддержать рентабельность других отраслей в период кризиса. Следствием этого стало то, что в ж/д отрасли накопился тарифный дефицит. Более того, в нынешнем году, из-за того, что тарифы не были проиндексированы на уровень инфляции, УЗ недополучит более 2 млрд. грн. а государственный бюджет – 735 млн. грн.

В свою очередь аналитики констатируют, что, начиная с 2010 года, тарифы на ж/д перевозки все-таки росли. «Согласно данным Государственной службы статистики Украины, в 2010 году в среднем они увеличились на 2,1%, а для продукции ГМК – на 6,3%», – отмечает г-н Ефремов. "После окончания действия моратория в июле 2010 года первое официальное повышение тарифов состоялось в марте 2011 года. И, с этого месяца по декабрь 2011 года они увеличивались на 2,2% в месяц, в результате чего к концу года они выросли на 24%", – добавляет г-н Андрейченко.

Что же касается нынешнего года, то, как подтверждают эксперты, официально тарифы не росли, и их индексацию не делали. Однако стоимость ж/д перевозок все-таки увеличилась. «Это произошло вследствие ряда изменений в системе оплаты транспортировки, – поясняет г-н Андрейченко. – В частности, с грузоотправителя теперь взимают фиксированный сбор за использование вагонов, также он должен покрывать расходы на их порожний пробег и так далее. В результате – его затраты на перевозки возросли в среднем на 10-15%».

При этом, как отмечает г-н Ефремов, в последние три года рост цен на металлопродукцию стремительно замедлялся. "Если в 2010 году они повысились на 21,6%, при минимальном росте тарифов, то в 2011 году, когда рост тарифов был максимальным, – только на 12,7%, а в нынешнем году, при существенном росте транспортных расходов, – всего на 0,5%", – уточняет эксперт. И это значит, что на фоне снижения цен на металлопродукцию на внешних рынках, себестоимость ее производства, в том числе за счет затрат на перевозки, постоянно увеличивалась.

Тем не менее, руководство УЗ уверено в обратном. "Искусственное сдерживание тарифов годами создает значительную диспропорцию в распределении финансового ресурса по отраслям. Ведь УЗ за счет собственных средств дотирует другие сегменты экономики", – утверждает начальник главного коммерческого управления УЗ Юрий Меркулов. При этом он отмечает, что сейчас компания остро нуждается в дополнительных средствах для поддержки в надлежащем состоянии и развития инфраструктуры, а также – для ремонта и обновления подвижного состава.

По оценкам специалистов УЗ, индексация тарифов на грузовые перевозки приведет к увеличению себестоимости производства продукции грузоотправителей в среднем не более чем на 2%. "То есть, на ее конкурентоспособность это почти не повлияет, а железным дорогам даст необходимый финансовый ресурс", – подчеркивает г-н Меркулов. Поэтому руководство УЗ намерено добиться проведения индексации тарифов уже с начала 2013 года. Что, конечно, будет означать их рост.

Нецелесообразная мера Как бы то ни было, но при принятии окончательного решения по тарифному вопросу, правительству придется исходить из того, чье положение в обозримой перспективе окажется хуже. Очевидно, что пока бюджетные потери, связанные со спадом производства в металлургии, более значительны. Так, согласно данным Государственной таможенной службы Украины, в январе-августе этого года, по сравнению с аналогичным периодом 2011 года, объем поступлений от экспорта черных металлов сократился на 13,3% – до 10,8 млрд. долларов. При этом, по данным Госстата, объем перевозки грузов по ж/д в этот же период сохранился на прежнем уровне.

"В целом, по итогам года объем производства в ГМК может снизиться на 5%, а объем перевозок грузов – на 2-3%, – прогнозирует г-н Ленда. – При этом объемы перевозок металлургического сырья либо останутся на том же уровне, либо уменьшатся не более чем на 2%, а объем перевозок металлопродукции сократятся на 4-5%". А далее – все будет зависеть от конъюнктуры на внешних рынках.

Относительно того, какой она будет, эксперты расходятся во мнениях. Как предполагают аналитики ИГ "АРТ-КАПИТАЛ", в 2013 году спрос на сталь может стабилизироваться и объем ее производства в Украине вырастет на 1-2%. В этом случае объем грузопотока тоже будет, хотя и незначительно, увеличиваться.

Другие эксперты отмечают, что нынешняя ситуация в отечественном ГМК не настолько критична, как в 2008 году, однако и «запас прочности» у украинских меткомпаний намного меньше. Поэтому, в случае, если к январю 2013 года положение дел на внешних рынках не улучшится, правительству уже в феврале таки придется принять какие-то протекционистские меры. Более того, некоторые аналитики считают, что цены на металлопродукцию будут снижаться еще как минимум два-три года, а убыточность ее производства в Украине – нарастать. Что тоже, на первый взгляд, должно было бы стать еще одним аргументом в пользу господдержки ГМК.

Теоретически, нынешнее финансовое состояние УЗ позволяет рассматривать замораживание или даже снижение тарифов как одну из таких мер. «По итогам 2011 года прибыль компании до налогообложения составила почти 8% чистого дохода от реализации. И это значит, что при сохранении нынешней структуры доходов и расходов, она вполне могла бы снизить тарифы на эти же 8%, работая с нулевой прибылью, – отмечает г-н Ефремов. – И, конечно, любое сокращение расходов стало бы преимуществом для метпроизводителей, реализующих свою продукцию на рынке с сильной конкуренцией».

Однако, по оценкам аналитиков, оно было бы слишком незначительным, чтобы стоило на него делать ставку. "Формально, снижение тарифов только на 1% позволило бы предприятиям ГМК ежегодно экономить 20-25 млн. долларов. Речь идет как о металлургах, так и о производителях сырья", – уточняет г-н Ленда. "Но даже если бы тарифы были снижены на 8%, себестоимость производства металлопродукции уменьшилась бы менее чем на 0,5%", – добавляет г-н Ефремов.

То есть, по большому счету, так же, как и в период первой волны кризиса, эти меры имели бы лишь косметический эффект. Однако металлурги, конечно же, будут добиваться их введения, а руководство УЗ – настаивать на повышении тарифов. И, как считают многие эксперты, этот конфликт может быть исчерпан лишь в результате создания независимого регулирующего органа в сфере ж/д транспорта, подобного Национальной комиссии регулирования энергетики Украины (НКРЭ), осуществляющей тарифную политику на энергорынке.

"Ведь, по сути, на сегодня УЗ является и хозяйствующим субъектом, который занимает монопольное положение на рынке ж/д перевозок, и регулирующим органом, который устанавливает тарифы. То есть, она прямо заинтересована в повышении тарифов, поскольку зарабатывает на грузоперевозках, вследствие чего возникает конфликт интересов, – констатирует г-н Андрейченко. – И урегулировать его можно было бы путем создания независимого органа, подобного НКРЭ". А пока он не появится, стороны так и будут заниматься перетягиванием каната.