Судоходные компании намерены делать все для повышения ставок фрахта на морские перевозки, чтобы развернуть падающий рынок в обратном направлении.
Толкать ставки вниз продолжает переизбыток мощностей и низкий спрос на импорт со стороны Европы, сообщает International Freight System. Ставки фрахта в западном направлении на азийско-европейских маршрутах упали на 4% 17 мая к их уровню неделей ранее. Последнее повышение ставок было зафиксировано 1 мая, но удержаться на этом уровне им не удалось под действием все тех же факторов.
По данным британской Drewry и сингапурской Cleartrade Exchange, основанных на World Container Index, спотовые ставки фрахта из Шанхая в порт Роттердам за последнюю неделю снизились до 3 360 долл. за груженый 40-футовый контейнер в сравнении с 3 708 долл. на 10 мая. Таким образом, согласно индексу WCI, падение ставок с начала мая составило 8,2% в сравнении с 3 878 долл. за TEU по состоянию на 3 мая. До этого произошло повышение ставок в среднем на 800 долл. за TEU. Поэтому текущий индекс WCI на 189% выше, чем на 4 января, когда он упал до уровня 1230 долл. за TEU.
Как сообщил портал Lloyd’s Loading List.com, падение фрахта на контейнерные суда на азиатско-европейских маршрутах в течение прошлой недели продемонстрировало низкую эффективность политики перевозчиков по повышению ставок. Напомним, в марте этого года ряд судоходных линий объявил о программе повышения стоимости фрахта - General Rate Increases (GRIs). Океанские линии начали повышать ставки на направлении Китай/страны Юго-Восточной Азии/Япония/Индия, Пакистан, Бангладеш, Шри Ланка - Европа. Среди них фигурировали такие линии, как Maersk Line, COSCO, K-Line, MOL, Evergreen, Hapag-Lloyd, China Shipping, Hanjin.
С момента объявления линиями о политике повышения ставок GRI им четыре раза удалось поднять стоимость фрахта. В основном это удалось сделать за счет достаточно умеренного предложения перевозочных мощностей, искусственно поддерживаемого компаниями.
В то же время сейчас выведенные из эксплуатации суда начинают возвращаться в торговлю, а также поступает заказанный ранее новострой. Поставки новых больших судов класса пост-панамакс в первые месяцы года, а также возвращение ранее выведенных из эксплуатации мощностей добавило к имеющемуся тоннажу еще 280 тыс. TEU.
Как заявил во вторник Alphaliner, надежды перевозчиков на получение высоких доходов во время высокого сезона благодаря выходу на арену новых мощностей могут быть разрушены в прах из-за падения ставок фрахта в июне.
По словам Ларса Дженсена, директора и партнера компании SeaIntel Maritime Analysis, есть предел тому, как низко могут упасть фрахтовые ставки. "Я не думаю, что в дальнейшем мы увидим существенное снижение вроде того, которое происходило в конце прошлого года", - сказал он.
В 2011 году, считает аналитик, причиной снижения ставок была демпинговая политика судоходных линий, которые боролись за увеличение доли рынка. "В этом же году на первом месте у всех стоит рентабельность, и компании сделают все, что в их силах, чтобы выжить", - отмечает Ларс Дженсен. По его словам, если будут наблюдаться признаки начала новой спирали падения ставок, перевозчики буду реагировать, скорее всего, временным выводом из строя флота или задействовать неисчерпаемый ресурс - снижение скорости доставки.
"Думаю, худший сценарий для судовладельцев - падение ставок до нескольких сотен долларов за TEU, где они в принципе и находятся сейчас", - говорит Дженсен.
Аналитик считает, компании будут продолжать игру в якобы растущие ставки, хотя истинной ее целью является сохранить фрахт на текущем уровне и избежать его дальнейшего падения.
Хотя добиться такого восприятия тяжело в условиях, когда ставки таки снижаются, добавляет аналитик.
Мартин Диксон, аналитик по фрахтовым ставкам в консалтинговой компании Drewry, сообщил, что, по мнению Drewry, рыночные ставки фрахта в настоящий момент находятся на пике, следуя тренду последних четырех месяцев по повышению фрахта. "Стоимость перевозки на маршрутах Азия-Европа к началу мая выросла почти в 4 раза с уровня конца прошлого года", - утверждает аналитик.
По его словам, линии будут продолжать политику повышения ставок, что, скорее всего, принесет определенные успехи. "Однако движущей силой роста фрахта является падение скорости и соответственно объемов грузопотоков, что актуально лишь на фоне слабого роста спроса на дальних маршрутах и не может решить проблему во время пиковых сезонов", - добавляет Мартин Диксон. Многое, говорит он, зависит от того, какой тоннаж флота будет поставлен перевозчиками на прикол. Хотя Drewry все же ожидает проседания ставок во второй половине года, и этот прогноз совпадает с ожиданиями SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) и World Container Index.
Перевод Екатерины Гребеник по материалам International Freight System, Shipping News & Views
