Интервью президента МАУ: конкуренция на западном направлении ужесточится

2011 год стал годом радикальных изменений для "Международных авиалиний Украины". В конце февраля Фонд государственного имущества продал принадлежащие ему 61,58% акций в частные руки. Изменение подходов к бизнесу после смены собственника не заставило себя ждать. Если ранее перевозчик фокусировался на перевозках пассажиров по принципу point to point преимущественно на европейских направлениях, то в текущем году МАУ отдали предпочтение сетевой модели развития, обеспечивая стыковки между западными и восточными рейсами в аэропорту "Борисполь". При этом компании довелось набить на переходном пути немало шишек, связанных с нехваткой опыта в области транзита. Вторая волна экономического кризиса, а также рост затрат, связанных со стремительным развитием сети, обусловит отрицательные финансовые результаты по итогам текущего года, несмотря на рост пассажиропотока.

Однако, несмотря на все трудности, Юрий Мирошников, который руководит компанией с 2004 года, уверен: перевозчику удастся справиться и окупить инвестиции в построение сетевой модели.

Утвержден ли новый бизнес-план развития компании, который разрабатывался после приватизации?

Краткосрочный бизнес-план развития компании, который разрабатывался сразу после приватизации, уже частично реализован. Основой первой фазы, которую мы воплотили в жизнь, стало изменение модели полетов и расписания для того, чтобы обеспечить двусторонние стыковки практически всех западноевропейских рейсов с восточными направлениями. Нам удалось достичь этой цели не сразу, учитывая сложности с получением слотов в западных аэропортах.

Мы также завершаем разработку бизнес-плана на следующий год и ведем работу над отдельными проектными документами по определенным направлениям, которые затем будут объединены в единую долгосрочную стратегию. Такие проекты, в частности, предусматривают освоение украинского самолета Ан-148 (мы уже начали его пробную эксплуатацию на внутренних маршрутах). По мере готовности этого воздушного судна, подтверждения его надежности, обеспечения условий для технического обслуживания в аэропортах мы будем выходить на его плановое использование в пространстве СНГ и восточном направлении.

И, безусловно, не было бы смысла менять модель расписания, если бы не было планов запуска дальнемагистральных полетов. Это еще один проект, но с более далекой перспективой.

Насколько это далекая перспектива?

Честно говоря, сегодня нам сложно определить точные сроки, как минимум, по причине непредсказуемого развития экономической ситуации в Европе и в мире. Пока что невозможно спрогнозировать продолжительность, глубину и географию рецессии. И при планировании 2012 года мы посчитали неоправданно рискованным начинать серьезную экспансию. Хотя не скрою: изначально такие замыслы были, в том числе и в отношении дальнемагистальных самолетов.

Поэтому сегодня мы продолжаем прорабатывать и максимально детализировать наши планы, однако точные сроки их реализации будут зависеть не только от возможностей МАУ, но и от внешнеэкономической ситуации.

Если кризис пройдет для компании с минимальными потерями, на какие дальнемагистральные направления Вы будете ориентироваться?

Следуя той логике, которую определяет уже существующая сеть МАУ, нам нужно добавлять дальнемагистральные маршруты восточного направления. Наиболее развитой у нас является западная среднемагистральная сеть. Поэтому логично, что для обеспечения подвоза и стыковки c европейскими рейсами дальнемагистральные маршруты должны быть в противоположном направлении.

Почему Вы решили перейти от модели point to point к схеме сетевого перевозчика?

Жизнь заставляет. В первую очередь, грядущее присоединение Украины к Единому авиационному пространству ЕС. Сегодня никто не называет конкретных сроков, поскольку переговоры продолжаются. В нынешней ситуации было бы нерационально зайти слишком далеко вперед только в вопросе воздушного транспорта. Действительно нужны и безвизовый режим, и зона свободной торговли, и повышение уровня жизни граждан Украины -  то есть те факторы, которые обеспечат качественно иной уровень спроса на перевозки. Вот тогда и необходимо будет убрать чрезмерное регулирование и границы и присоединиться к единому воздушному пространству. Мне кажется, что со стороны Евросоюза есть честное понимание того, что, если чрезмерно форсировать этот проект, то это не принесет никому никакой выгоды. Во всяком случае, хотелось бы верить, что такое понимание есть.

Но вернемся к сути вопроса. Мы понимаем, что рано или поздно этот момент наступит, а, значит, конкуренция на западном направлении сильно ужесточится. Ведь именно оттуда придут самые опасные, самые агрессивные low cost перевозчики, которые начнут демпинговать. И мы, безусловно, потеряем значительную часть потока point to point между Украиной и Европой.  Кроме того, европейские сетевые перевозчики значительно расширят свои, и без того немалые, возможности перевозить пассажиров за пределы Европы со стыковкой в своих хабах. И МАУ, и вся отечественная авиация останется практически ни с чем, если будет сохранять ориентацию только на европейские перевозки.

И для того, чтобы своевременно отреагировать на эти приближающиеся угрозы, было принято решение о смене модели, поскольку неизбежные, объективные потери потоков, вызванные уже упомянутыми процессами, на традиционной западной сети МАУ могут и должны быть компенсированы за счет подвоза пассажиров с востока. Инициатива исходила от новых акционеров компании, хотя подобные варианты рассматривались нами и ранее. Но до приватизации МАУ успешно выстраивала так называемую гибридную модель, которая заключалась в том, что мы летали point to point (в основном на запад и немного на восток), обеспечивали некоторое количество стыковок в "Борисполе", осуществляли подвоз под узловые аэропорты наших код-шеринговых партнеров. Кроме того, гибридная модель предусматривала интенсивную работу на чартерном рынке, эксперименты на внутренних рейсах по принципу бюджетных компаний, а также передачу самолетов в "мокрый" лизинг при наличии избыточной емкости.

Этот подход имел право на существование и неоднократно получал одобрение Фонда госимущества, ЕБРР и Австрийских авиалиний - наших бывших акционеров. Однако новые собственники посчитали сетевую модель развития более правильной для реагирования на будущие вызовы. Отмечу сразу, что этот процесс не будет быстрым,  в силу необходимости кардинально пересмотреть расписание под новую систему полетов, добавить маршруты, частоты, увеличить флот. Нужно выстроить так называемые "волны стыковок", получить новые слоты и в Киеве, и на западе, и на востоке. И если в Европе это проблематично из-за чрезмерной загрузки аэропортов, то в Украине,  СНГ и Азии причиной часто являются инфраструктурные ограничения. Например, слишком маленькие зоны прилета и вылета не позволяют пропускать большое количество пассажиров. Рейсов здесь гораздо меньше, но получить желаемое время прибытия и отправления иногда не менее сложно, чем в ЕС.

Каковы дальнейшие перспективы использования Ан-148 на рейсах МАУ?

В данный момент нам необходимо вывести воздушное судно на уровень высокой технической регулярности и эксплуатационной надежности, улучшить его имидж в глазах пассажиров. Нас обнадеживают примеры удачной эксплуатации Ан-148 в России. К сожалению, здесь их нет, но не нужно забывать, что мы имеем дело с самолетами, которые можно назвать предсерийными. Вернее, один из них - уже почти серийный, а остальные - пока что переходные модели с полным набором "детских болезней". Нужно также получить твердый график поставки самолетов Ан-148. Нельзя не сказать, что и МАУ, как авиакомпания, пока не готова самостоятельно эксплуатировать эту технику (для этого требуется время и финансирование) и мы пока в большей степени рассчитываем на сотрудничество с "Авиалиниями Антонова", которые обеспечивают нам экипажи, техническую поддержку и ремонт. Если мы сумеем преодолеть все эти сложности, то использование  Ан-148, в зависимости от цены, условий лизинга и/или финансирования покупки, может стать выгоднее эксплуатации зарубежных аналогов. Самолет представляет собой оптимальное сочетание емкости и дальности для маршрутов с низким спросом, которые, тем не менее, создают необходимый подвоз пассажиров в узловой аэропорт авиакомпании.

Наши планы предусматривают эксплуатацию двух Ан-148 летом 2012 года. Эти воздушные суда есть. Дальнейшие планы будут зависеть от многих факторов. В частности, от того, действительно ли ГП "Антонов" в состоянии предоставить эту технику, каковы будут формы и методы государственной поддержки продвижения на рынок семейства Ан148/158, а также от того, насколько успешно мы перейдем из режима пробной эксплуатации к постоянной. Еще одним важным фактором успеха является подбор и открытие достаточного количества маршрутов, где эффективно использование именно этого самолета и обеспечивается оптимальный налет.

Какие еще обновления во флоте Вы планируете?

В ближайшее время мы ожидаем прихода нашего двадцатого самолета - Boeing 737-300, который мы запланировали и берем под определенное, пусть и консервативное, развитие в 2012 году, а также для обеспечения задач, связанных с Евро-2012. Кроме того, мы намерены провести во флоте незначительную ротацию: один самолет будет возвращен лизингодателю, поскольку срок договора по нему истекает, и еще один пополнит наш флот. Но отмечу, что пока это предварительные планы. Мы будем вносить коррективы по мере развития ситуации, Пока, честно говоря, сигналы с рынка удручающие. А потому мы отложили программу обновления флота, которая была подготовлена и находилась на грани запуска перед первой фазой глобального кризиса. Пока мы не считаем возможным вернуться к этому проекту, экономическая ситуация для этого не созрела.

Почему МАУ решила объединить усилия со своим главным конкурентом - авиакомпанией "АэроСвит"?

Наверное, правильнее сказать, что мы решили перестать воевать. Мы ведь раньше всегда сотрудничали. Мы были "заклятыми друзьями" и "лучшими врагами", но при этом взаимодействовали! А два года назад мы не только прекратили конструктивную работу, но и начали совершенно бессмысленную войну, которая привела к серьезнейшим экономическим проблемам как у "АэроСвита", так и у МАУ. Приведу простой пример: расходы на топливо на перевозку одного пассажира по маршруту Киев-Лондон составляют сейчас $160. При этом после выхода "АэроСвита" на этот маршрут минимальная цена билета начиналась со $160 с учетом всех налогов и сборов. И если бы эта война продолжалась еще какое-то время, то, возможно, не стало бы ни "АэроСвита", ни МАУ. Ни у кого из нас не было достаточно сил, чтобы победить другого. Но мы нашли в себе силы прекратить бессмысленные баталии. И, поверьте, от этого мы не стали любить друг друга больше. Мы остаемся конкурентами и восстанавливаем то сотрудничество, которое принято в мировой авиации, и которое мы прекратили в 2010 году. То есть мы снова пришли к режиму нормального, принятого в авиационной отрасли сотрудничества в виде обмена кодами, блоками мест, воздушными судами. Например, если у одной из компаний сломался самолет, а у другой он есть, то почему бы его не дать? Каждый из нас хотел выиграть войну, но в итоге экономика победила нас обоих (улыбается). Надеюсь, теперь здравый смысл и дух сотрудничества восторжествуют.

Как Вы оцениваете принятую в этом году новую редакцию Воздушного кодекса?

Это документ, который более полно отражает все современные тенденции в авиационном нормотворчестве. Он, безусловно, является шагом вперед по сравнению с кодексом образца 1993 года и учитывает множество международных практик и стандартов, хотя есть и самые современные тенденции в области государственного надзора, регулирования, сертификации, контроля соответствия, которые в нем не учтены. Как говорится в пословице, лучшее - враг хорошего. Наверное, его можно было сделать и лучше. Например, многих из нас беспокоит та часть, которая касается штрафов. Вспомним случай, когда "АэроСвит" был оштрафован на совершенно немыслимую сумму за задержки рейсов: задержки рейсов доставили неудобства пассажирам, а деньги от санкций должны уйти в бюджет. Их не выплатят пострадавшим. Но если предположить, что авиакомпания все же перечислит эти штрафы, то ее финансовая ситуация только ухудшится. В этом случае у нее будет еще меньше денег, чтобы улучшить процессы, технологии, взять пару лишних самолетов, уменьшить число задержек. Другой пример: есть много ситуаций, когда полное раскрытие фактов и обстоятельств события критически важны для понимания причин и обеспечения безопасности полетов в будущем. А перспектива штрафа может провоцировать что-то скрыть, что вообще недопустимо в авиационном транспорте. Поэтому в части, касающейся штрафов, есть множество противоречивых моментов. Однако в целом этот документ прогрессивен, и очень хорошо, что после долгой и мучительной подготовки он все же был принят.

С какими результатами компания завершит 2011 год?

В результате изменения бизнес-модели в 2011 году мы получили медаль с двумя сторонами. Одна из них выглядит вполне прилично: по итогам года мы ожидаем рост пассажиропотока на 28% - до 2,1 млн человек, увеличение доходов на 27%, значительное повышение объемов транзитных перевозок, коэффициента загрузки, налета и других производственных показателей. Но затраты выросли еще больше - особенно расходы на топливо (тонна керосина подорожала на 36%, а потребление МАУ исчисляется десятками тысяч тонн в год). Есть и обратная сторона трансформации в сетевую модель: она потребовала не только прямых затрат, но и непрямых инвестиций, поскольку нам приходилось предлагать билеты по очень низким ценам, чтобы привлечь пассажиров на абсолютно новых для нас рынках, убедить их полететь с нами и оценить качество сервиса МАУ. Большинству пассажиров, конечно, понравилось, вот только экономические результаты не нравятся нам. На итоги повлиял достаточно поздний переход на новую модель, а также то, что осень была омрачена угрозами рецессии и падением  платежеспособного спроса. Свою негативную роль сыграли и политические, и природные обстоятельства в разных регионах мира, которыми был так богат 2011 год. И все это привело к неудовлетворительным экономическим показателям.

То есть компания будет в убытке?

Да, к сожалению. Но это действительно был год инвестиций в будущее. Любая инвестиция - это затрата, и ее нужно понести, поскольку нельзя получить результат, ничего не вложив. Мы направили средства на свое будущее развитие и уверены, что они начнут возвращаться. Мы будем осторожнее в темпах развития в 2012 году, будем  щепетильнее и тщательнее управлять транзитными потоками, поскольку приобрели определенный опыт и знаем, где чего ожидать. Уроки 2011 пойдут нам на пользу. Мы видим, как в 2012 восстановить наши традиционно-положительные экономические показатели, и будем двигаться дальше.