Управляющий партнер Международной юридической службы Interlegal Артур Ницевич делится впечатлениями от международной конференции «Европейские порты и шиппинг», состоявшейся в Амстердаме 19 – 20 ноября 2012 года. Эта конференция была посвящена вопросам, связанным с государственно-частным партнерством в индустрии шиппинга вообще и портовой индустрии в частности.

В работе конференции приняли участие представители 14 стран, в основном европейского региона, представители портовых администраций Антверпена, Амстердама, Барселоны, Бремена, Дубровника, Роттердама, а также порта Кланг – крупнейшего порта Малайзии. Участниками были и представители Ассоциации портов и гаваней Китая, Организации балтийских портов, министерств, курирующих портовую индустрию в Нидерландах, Литве, Хорватии и даже Сомали.

Пресловутый финансово-экономический кризис, действительно так сильно повлиял на работу морских портов?

Да, к сожалению, его последствия ощущаются и до сих пор, и не только у нас. Кредит еще полностью не восстановился, хотя наметился осторожный оптимизм ведущих банков, предоставляющих кредиты для портовой инфраструктуры и инвесторов. Привлечение инвестиций в строительство новых портов вряд ли найдет поддержку у финансистов в ближайшее время. Другое дело - интенсивное развитие инфраструктуры уже существующих портов. Под эти проекты кредиты уже можно найти.

Могут ли Украинские порты рассчитывать на поддержку европейских финансовых программ и институтов?

Кстати, интересно, что портовики из Европы много говорили о бюрократии, о том, что ЕС и Брюссель далеки от понимания специфики морского транспорта. Бюрократия – везде бюрократия. В Европе ее немного меньше, чем у нас, разумеется, но без интенсивного лоббирования пробиться к серьезным инвестициям от европейских финансовых институтов не удастся. Я задал вопрос – что же они с этим делают. Они ответили - бюрократию можно победить только на ее собственном поле, то есть путем представления серьезных технико-экономических обоснований, и других железных аргументов, подтвержденных авторитетними и компетентними организациями. Так что только здравых идей и рациональных иницитив далеко недостаточно. Необходима большая бумажная работа: дью-дилидженс, гарантии, проекты и их экономическое, экологическое и вообще трудно обозримое юридическое обоснование. Однако и в этом отношении есть положительные примеры. Например, Ильичевский морской торговый порт – ему, государственному предприятию, удалось получить добро на кредит ЕБРР. Или Одесский порт – настоящий лидер законодательных инициатив и лоббирования интересов отрасли.

Не может ли помочь в этом новый Закон «О морских портах Украины»?

Конечно, мы на это рассчитываем. Я говорил об этом в своем докладе на конференции. В Законе «О морских портах Украины» прописано немало правовых механизмов, которые можно эффективно использовать для привлечения инвестиций в портовую индустрию. Наибольшие надежды сейчас возлагаются на концессию. Нельзя сказать, что этот механизм нов для Украинской правовой системы, но раньше ему уделялось совсем мало внимания, а юридические механизмы начинают эффективно работать только при наличии реальной политической воли государства, направленной на их поддержку. Концессия, как форма партнерства государства и частного капитала, является одним из важных методов улучшения эффективности инфраструктуры, быстрым и привлекательным для государства способом привлечения инвестиций в экономику.  В то же время понимание, что такое концессия, в Европе и Украине не совпадает. Наиболее распространенная, и по существу единственная, на практике конструкция концессионных отношений в Украине строится по схеме BOT (build – operate – transfer), то есть строительство – управление – передача. Мировой и европейской практике, кроме схемы BOT, известны многочисленные иные схемы, например: BTO (build – transfer – operate), BOO (build – own – operate), BOOT (build – own – operate – transfer),  BBO (buy – build – operate). Каждая из этих схем, в свою очередь имеет большое разнообразие вариантов. Посмотрим, например, на механизм определения концессионных платеже. Потребители заинтересованы в том, чтобы концессионер предоставил им более низкий тариф, а снижение тарифов возможно только при снижении расходов на производство. И тут концессионный платеж, исчисляемый от стоимости основных фондов, может стать недостатком, и не только потому, что превращается в дополнительные расходы концессионера на производство, но также и потому, что такой платеж может быть зафиксирован в размере, гораздо большем, чем прибыль государственной монополии. Украина должна следовать международному опыту и стремиться перейти к определению концессионных платежей на основе результатов концессионного конкурса. В Украине в портовой сфере уже есть интересный опыт.

Например, в 2006 году по международному проекту организации финансирования в Ильичевском порту голландские консультанты предложили модель с сочетанием элементов совместной деятельности и роялти Или какая главная задача любой концессии? Социально-экономический эффект концессии заключается в том, что потребители получают более качественное обслуживание при минимальных расходах со стороны государства. В этом контексте, функциями концессии должны быть: создание конкуренции на рынке, максимизация благополучия потребителей и наиболее эффективное предоставление услуг.  Обе стороны – и государство, и частный капитал – должны быть заинтересованы в развитии равноправных сбалансированных отношений. К сожалению, пока что баланс интересов в условиях Украины скорее стремится к смещению в сторону государства. Чего стоит, например, идея взимать одноразовую плату за право получения в концессию объектов портовой инфраструктуры.

В чем была суть Вашего доклада на конференции?

Ни для кого не секрет, что для развития любой сферы человеческой деятельности необходимы инвестиции. Относительно портовой индустрии Украины эта общая истина справедлива в особенности, потому что развитие портов способствует прогрессивному развитию всей транспортной инфраструктуры, а отставание портового хозяйства будет означать образование пробок во всей транспортной системе Украины, которая является частью европейской транспортной системы, со всеми вытекающими последствиями. Именно недостаточное инвестирование в развитие украинских портов, с нашей точки зрения, представляет собой фактор, затрудняющий выход из экономического кризиса и преодоление его последствий. В частности, поскольку это мешает реализации колоссального потенциала нашей страны как транзитной среды, что во все времена способствовало значительному оживлению и экономическому росту. Столь незначительная реализация потенциала Украины как транзитной державы тем более удивительна, что имеются все объективные факторы, содействующие этому. Близость к странам ЕС, протяженные границы, в том числе морские, наличие внутренних водных путей международного значения: Дуная и Днепра – все это может служить экономике нашей Родины в гораздо большей степени, чем теперь, если в порты придут серьезные инвестиции. Заинтересованность инвесторов тоже имеет место. Юридических механизмов вполне достаточно. Что же мешает? Загадка… Однако эта загадка, думается, имеет немало разгадок: коррупция, неповоротливость чиновничьего аппарата, недостаточное развитие кредита и т.д.

Так, что же, по-Вашему, «заграница нам поможет»?

В Европейском Союзе хватает своих проблем, кстати, они частенько очень похожи на наши собственные. Государство устало финансировать антикризисные программы. Основная тяжесть вывода экономики из кризиса все больше ложится на плечи частного инвестора. Чиновничество ЕС не намного поворотливей и дальновидней нашего. Те же бюрократические формальности, та же перестраховка и т.д. Им даже в какой-то мере труднее. У нас есть пространство для прогрессивного развития, как в глубину (интенсивное развитие), так в ширину (экстенсивное развитие). Когда мы только приступаем к внедрению концессий в портовое хозяйство, в ЕС все концессии уже давно распределены на десятилетия вперед. Этим обусловлены наши взаимные интересы, так что не вполне ясно, кто и кому больше поможет. Однако иностранцы все еще относятся к Украине с большой опаской. Больше всего их отпугивает и сдерживает наша коррумпированность и политическая нестабильность. А мы отчаянно нуждаемся в инвестициях, которые не так-то легко приходят на столь нестабильные рынки.

Мы интересуемся работой иностранных портов отнюдь не из праздного любопытства. Иностранный опыт может быть очень полезным при творческом его внедрении. Нельзя терять время, поскольку можно отстать от жизни, которая неуклонно движется вперед. Ключевой задачей для портов Украины видится развитие их тыловых мощностей, позволяющее диверсифицировать и укреплять логистические цепочки, что приводит к расширению хинтерланда. Коллега из порта Антверпен даже пытался ввести термин – facilitation.  Привлекать к собственности в портовом хозяйстве грузовладельцев -также очень важная, возможно, ключевая задача. Еще одной из важнейших задач является налаживание сотрудничества между портами, создание кластеров. На конференции мы ознакомились с опытом взаимного инвестирования. Так, порт Барселоны, Испания, вложил значительные средства в организацию интермодального терминала во Франции, т.е. формально за границей! Вообще-то, мы смотрим в будущее с оптимизмом. Развитие украинского законодательства, в частности, принятие Закона «О морских портах Украины» вселяет его в нас. Однако одного закона, даже с принятием соответствующих подзаконных актов недостаточно. Если же власти предержащие действительно двинутся навстречу частному инвестору с искренним намерением наладить государственно-частное партнерство, успех обеспечен.