В качестве руководителя сектора инфраструктуры и энергетики в Украине Европейского банка реконструкции и развития Марк Магалецкий курирует операции банка в секторах транспорта, муниципальной инфраструктуры, энергетики и природных ресурсов, которые составляют 56 проектов на общую сумму, превышающую 2,5 млрд. долларов, а также вопросы политического диалога с центральными и местными органами власти. На сегодняшний день транспортная отрасль среди всех кредитных проектов банка в реальном секторе Украины занимает первое место. На его долю приходится 14% всех выданных средств.
Частный бизнес может заниматься тем же, что и государство
Повлияет ли на вашу готовность предоставлять займы в портовом секторе принятие закона о морпортах?
Хорошо, если закон будет доработан и принят во втором чтении - он несет в себе много позитива. Это станет хорошим толчком для отрасли.
В каких аспектах он должен быть доработан?
Не буду вдаваться в подробности, это вопрос к экспертам. Но основная идея - наведение порядка в отрасли и приведение правил игры в соответствие с реалиями и потребностями экономики. Портовая отрасль в Украине сформировалась на основе государственной собственности. Но кроме госпортов появилось множество частных операторов, причем работающих в рамках очень широкого спектра юридических схем и форм сотрудничества - начиная от полноценных частных терминалов и заканчивая всевозможными договорами о сотрудничестве и инвестировании разной степени сложности и глубины.
Получилось очень разношерстное и не всегда устойчивое взаимодействие между участниками рынка портовых услуг и неравные условия существования для госпортов и частных терминалов. Идея закона - четко определить, чем может заниматься госпорт, чем нет, какие права у частных операторов и модели работы для них. В целом, это хорошая возможность пересмотреть догмы о том, что частный бизнес не может заниматься тем же, что и государство.
Думаете, закон реально привлечет инвесторов в морской комплекс?
В принципе в портовой отрасли, в отличие от многих других, есть реальный интерес со стороны реальных инвесторов, и если рынку будет предложена хорошая модель сотрудничества, то можно ожидать, что в отрасль придут дополнительные серьезные инвестиции.
Есть у ЕБРР какие-то конкретные наработки будущих проектов с частными компаниями в портах?
У нас уже есть один реализованный проект - "сухой порт" в Одессе с компанией "Евротерминал", он уже запущен в эксплуатацию. На разных стадиях находятся переговоры с другими частными операторами, названий пока сказать не могу, но, думаю, в ближайшее время это станет достоянием общественности.
Кредитовать "Укрзализныцю" без госгарантий - это скорее норма
На каком этапе находится подписание нового кредитного соглашения с "Укрзализныцей" и что это за проект?
В настоящий момент у нас есть три действующих соглашения с "Укрзализныцей", подписанных в разное время, начиная с 1999 года. Сейчас планируется выделение нового транша на сумму 62,5 млн евро в рамках последнего проекта по закупке грузовых вагонов. С нашей стороны есть все необходимые решения, мы готовы подписывать в любой день. Единственное, чего ждем - завершения всех процедур со стороны "Укрзализныци".
Каких именно процедур?
В связи с тем, что речь идет о госпредприятии, оно должно пройти определенную процедуру для того, чтобы иметь право подписывать кредитные соглашения. В данном случае - согласовать это на уровне правительства.
Сколько на это потребуется времени?
Думаю, все можно сделать за месяц-два, но как быстро они сработают - мы не знаем.
Условия соглашения остаются теми же, что и по предыдущему траншу?
Да, мы финансируем часть закупки - 85%. Кредит выдается без госгарантий.
Почему именно "Укрзализныце" ЕБРР стал первой в транспортном секторе давать свои средства без госгарантий?
Вопрос нужно ставить по-другому: почему первые два соглашения выдавались под госгарантии? Это было относительно вынужденной мерой. Железная дорога по своей природе - монополист, практически во всех странах это хороший заемщик. Поэтому кредитовать такого заемщика без госгарантий - вот это скорее норма. Разве что речь идет об очень масштабных, миллиардных проектах.
В каких еще секторах транспорта вы готовы давать кредиты без госгарантий?
Такие примеры уже есть - скажем, финансирование "Украэроруха", предприятия, которое занимается управлением воздушным движением.
Первое соглашение с этой организацией было подписано достаточно давно, есть какие-то новые проекты?
Да, это наш второй проект с "Украэрорухом". Финансирование выделяется под целый ряд компонентов, в основном это - закупка оборудования и модернизация систем аэронавигации. Предусмотрен кредит без госгарантии на сумму 56,8 млн евро. Соглашение пока еще не подписано, хоть у нас оно прошло все согласования - как и "Укрзализныця", "Украэрорух" сейчас идет по процедуре согласования с правительством.
В чем разница в кредитоспособности "Укрзализныци" и "Укравтодора", с которым вы работаете только под госгарантии?
"Укравтодор" вообще не является хозяйствующим субъектом, нацеленным на получение прибыли. Это специфическая структура, по большому счету - бюджетная организация. Он фактически оперирует только бюджетными деньгами, его финансы неотделимы от госфинансов. "Укрзализныця" - другое дело: она хоть и называется госадминистрацией, но в то же время состоит из госпредприятий, которыми являются ее подразделения - региональные железные дороги и ряд специализированных компаний. И они работают на рынке, оказывают услуги, получают доходы.
Порты - тоже хозсубъекты, хоть и государственные. Вы готовы давать им средства без госгарантий?
Скажем, пока не было стоящего предложения, но мы готовы рассматривать проекты с портами.
Повлияло ли как-то начало реформирования железной дороги на стоимость заемных денег для "Укрзализныци"? Дешевле ли сейчас для нее кредиты, чем, скажем, для частной компании, которая тоже покупает вагоны - той же "Интерлизинвест", которой банк дал кредит в прошлом году?
Нельзя сказать, что принятие законов о реформе имеет какой-то просчитываемый результат. В целом, конечно, преобразования позитивны, но стоимость денег зависит от массы других факторов - это и риск страны, и фондирование, и ситуация на рынке, на данном конкретном предприятии. Что касается стоимости кредитов для той или иной компании - эту информацию мы не раскрываем, она конфиденциальна.
Почему для банка было так принципиально начало реформы "Укрзализныци"?
Ее существующая структура не отвечает потребностям Украины на данном этапе - экономика ушла вперед намного дальше. В таком формате работы очень много унаследованного еще от советской системы хозяйствования. Идея состоит, во-первых, в том, чтоб привести функциональную структуру железной дороги в соответствие с требованиями сегодняшнего дня. Во-вторых - создать четкие и привлекательные условия для работы частного бизнеса в этой сфере. Потому что есть хороший интерес со стороны частного капитала и есть потребность во вложениях. "Укрзализныця" проблему этой потребности самостоятельно не решит, да ей этого и не нужно делать.
Мы финансируем закупку судов
Какие направления для кредитования именно частного сектора в транспорте сегодня, по-Вашему, наиболее перспективны?
Наверное, это портовая отрасль, железнодорожные перевозки и шиппинг. Что касается последнего - в данном секторе у нас уже есть проекты, хоть и небольшие. Долгое время клиентом ЕБРР была компания "Укрречфлот". Из необычных примеров - зернотрейдер "Нибулон". Он хоть и не является непосредственно транспортной компанией, но его стратегия развития включает использование Днепра как водной артерии. Поэтому мы финансировали для них покупку судов - как транспортных, так и буксировочных. Из последних "шиппинговых" проектов, что сейчас на выходе - соглашение с севастопольской компанией "Югрефтрансфлот", которой планируется дать кредит на закупку флота на сумму 10 млн долларов. Этот проект будет рассматриваться советом директоров ЕБРР на следущей неделе.
ЕБРР выдвигает какие-то требования относительно того, где нужно закупать объекты, которые кредитуются - тот же флот, железнодорожные вагоны?
Требования связаны только с тем, чтобы закупка была оптимальной с финансовой и технической точки зрения, абсолютно никаких привязок к конкретным компаниям или странам нет.
Отличаются ли условия выделения средств для частных и государственных компаний?
Отдельной категорией идут те средства, которые банк выделяет под госгарантии. Там стандартные условия финансирования, которые едины для всех проектов, даже вне зависимости от страны. Маржа в них составляет 1%, то есть стоимость кредита получается Libor +1%. Понятно, что эта ставка никак не отражает рисков, которые могут быть разными для разных стран, но такое решение относительно кредитов для госсектора было принято еще при основании банка. Если же проект выдается без госгарантий - то здесь и госсектор, и частный находятся практически в одинаковых условиях.
Мы говорим о новых подходах в дорожном хозяйстве
Выдвигаются ли банком какие-то условия в отношении реформирования "Укравтодора"? Ведь структура этого образования такая же запутанная, как и "Укрзализныци".
Не согласен с вашими аналогиями. "Укравтодор" не сочетает в себе административных и хозяйственных функций. Нельзя сказать, что ГАК (ГАК "Автомобильные дороги Украины" - дочерняя компания "Укравтодора", выполняющая подряды по текущему ремонту и эксплуатационному содержанию дорог, - ред.) находится в структуре "Укравтодора", хоть и подчиняется ему. В принципе ГАК живет своей жизнью и доля работ, выполняемых ГАК в общем объеме работ в дорожной отрасли, постоянно снижается. Если вы посмотрите на основные масштабные проекты, которые сейчас реализуются - вы там нигде ГАК не увидите. Например, наши проекты - там все контракты выполнены сторонними подрядчиками. Да, у ГАК остались функции по содержанию дорог - но и в этой сфере прорабатывается вопрос о создании конкурентной среды.
Каковы сейчас основные направления реформ в "Укравтодоре"?
Во-первых, отделение административных функций от хозяйственных - но это, по сути, произошло уже давно. Во-вторых - реформа финансирования сектора. В свое время дорожный сектор финансировался с налога с оборота и не был привязан к пользованию дорогами. Эту систему удалось поменять, и источниками финансирования дорожного строительства стали те налоги, которые привязаны непосредственно к пользованию дорогами. Следующий этап реформирования - децентрализация. Происходит разделение дорог общегосударственных, находящихся в компетенции "Укравтодора", и региональных, которые будут переданы местным властям.
Меняется ли что-то в системе управления и содержания дорожной сети?
Да, сейчас в рамках нашего проекта мы отрабатываем контракты на содержание по типу ОPRC. Этот термин обозначает контракты, привязанные к конечному результату. Вот пример: вам нужно привести в порядок дорогу после зимы, и вы приглашаете подрядчика, чтоб он устранил дефекты. Но в данном случае подрядчик заинтересован в том, чтобы объем работы был достаточно большой. И желательно, чтобы эти же дефекты появились через год - вот такая мотивация.
И какую схему предлагает ЕБРР?
Мы говорим о другом подходе, когда оплата идет по результату. То есть подрядчик получает какой-то участок дороги, за который он несет ответственность. За то, чтобы в течение определенного периода времени эта дорога находилась в нормативном состоянии. За это он и получает деньги. И при таком механизме мотивации он не заинтересован, чтобы устраненные дефекты появлялись снова. Сейчас мы совместно с "Укравтодором" отрабатываем механизм внедрения такого типа контрактов в Украине.
