Европейский банк реконструкции и развития является одним из старейших кредиторов «Укравтодора». В ЕБРР любят подчеркивать, что их миссия не ограничивается лишь финансовой помощью: в качестве условий для получения кредитов банк обычно выдвигает требования по совершенствованию структуры кредитуемых ведомств. Цель - повышение уровня их прозрачности и приведения системы управления той или иной отраслью максимально близко к общемировым цивилизованным стандартам. Видимо, движение к этим стандартам у нас происходит очень медленно – первые серьезные шаги в направлении реформирования дорожного хозяйства Украина делает только сейчас. О том, почему все же Украине не обойтись без дальнейшего повышения топливных акцизов, а также о своем видении того, что сейчас происходит в «Укравтодоре», рассказывает ведущий банкир ЕБРР, куратор транспортных проектов Марк Магалецкий.

Одним из направлений дорожной реформы является передача местных дорог органам самоуправления на местах. Почему к этому очень логичному шагу отрасль приходит только сейчас?

Почему – мне сложно сказать, в целом реформой предусмотрены многие вещи, которые можно было сделать раньше или очень давно. И передача дорог местного пользования в управление местных властей – одна из таких вещей. Понятно, что за местными дорогами лучше следить на местном уровне, а не управлять из Киева. Такая практика применяется в большинстве стран мира.

Когда произойдет передача и не выйдет ли при этом так, что с финансированием местных дорог дела еще ухудшатся?

Насколько мне известно, утвержден план передачи, согласно которому это произойдет в течение года-двух. Что касается средств – есть определенная формула их распределения между областями. Это методика, утвержденная совместным приказом Минфина и Мининфраструктуры, она и будет применяться. В ней заложены принципы распределения средств на дороги государственного и местного значения и дальше на местном уровне  между областями. При этом формула расчета учитывает ряд показателей дорожной отрасли, таких как состояние дорог, протяженность дорожной сети, интенсивность движения, условия эксплуатации (в т.ч. природного характера) и другие, что дает основания говорить о ее относительной объективности.

В чем смысл экспериментального проекта, который «Укравтодор» сейчас реализует совместно с ЕБРР?

Речь идет о попытке внедрения в Украине практики долгосрочных контрактов на содержание дорог по конечному результату.  На участке Стрый-Львов-Броды трассы Киев-Чоп сейчас начинает реализовываться пилотный проект на основе такого контракта. Отличие его от традиционных заключается в том, что оплата подрядчикам идет за состояние дороги, а не за объем выполненных работ.

Фактически для Украины решение об улучшении качества дорожной сети - это решение по дальнейшему повышению акцизов на топливо.

Другими словами, появляется гарантия качества выполненных работ?

Тут вопрос не столько гарантии, сколько мотивации. В таких условиях у подрядчика нет соблазна завышать объемы, а есть стимул поддерживать дорогу в нормативном состоянии наиболее эффективным способом. Потому что несоответствие ее этому состоянию повлечет за собой определенные финансовые санкции.

Платить за результат, а не объем работ – это же так логично. Почему подобная практика не применяется повсеместно при строительстве дорог?

Для Украины это совершенно новый опыт, необходимо создать соответствующую нормативную и методологическую базу и отработать этот подход на пилотном проекте. Если он окажется успешным - предполагается, что такая практика получит широкое применение.

Когда можно будет говорить об итогах эксперимента?

Сейчас заканчивается тендер по выбору подрядчика. Думаю, через год-два мы уже сможем говорить о результатах.

Какие еще шаги, на Ваш взгляд, необходимы для того, чтобы улучшить состояние автодорог?

Тут главный вопрос – источник наполнения дорожного фонда. Фактически для Украины решение об улучшении качества дорожной сети - это решение по дальнейшему повышению акцизов на топливо. В настоящее время тех средств, которые собираются, недостаточно, чтобы полностью финансировать содержание и строительство дорог. И иного пути, кроме как повышение акцизов на нефтепродукты – как ввезенные, так и произведенные на территории Украины – я не вижу. Это единственный реальный источник средств на строительство дорог.

Не менее важным является вопрос эффективности использования средств выделяемых на содержание и развитие дорожной сети. Эти вопросы неразрывно связаны с общим уровнем эффективности и прозрачности госуправления в стране, в частности, в сфере госзакупок, поскольку именно государство, в силу специфики отрасли, является основным действующим лицом в дорожном хозяйстве.

Насколько необходимо повысить, наконец, акцизы, чтобы качество дорог приблизилось к цивилизованным стандартам?

Тут вопрос нужно ставить не так, насколько в идеале нужно повысить акцизы. А скорее насколько их можно повысить с политической точки зрения. Ведь понятно, что такой шаг всегда ведет к росту цен на топливо со всеми вытекающими для экономики последствиями. Для ориентира можно сравнить украинские налоги с теми, которые действуют в Европе. Да, мы все знаем, что в Европе существенно выше качество дорог. Но не все интересовались относительно налогов на топливо в европейских странах, а они там тоже выше – в 2-10 раз в зависимости от страны и вида топлива.

Если будет решено приватизировать ГАК, может получиться так, что некоторые участки вообще некому будет ремонтировать.

Акцизы у нас повышаются время от времени, но дороги лучше не становятся.

Да, так и есть. Ставки акцизов сегодня в Украине  5-7 раз выше, чем 10 лет назад, но дороги лучше не стали. Причина в том, что повышение ставок всегда идет с опозданием. Не было ни одного года, когда уровень финансирования соответствовал бы потребностям отрасли. Поэтому происходит ежегодна деградация дорожной сети, из года в год ситуация ухудшается и усугубляется.

Сколько необходимо средств, чтобы навести порядок на всей сети автодорг?

В Украине очень протяженная и разветвленная сеть дорог, и все они находятся в разном состоянии. Поэтому потребность в финансировании сложно оценить. Думаю, что цифра в 40-50 млрд грн на приведение в порядок существующей сети, которую называет «Укравтодор», примерно соответствует действительности.

Нынешняя реформа не предполагает приватизации ГАК «Автомобильные дороги Украины», о необходимости которой не раз говорили специалисты. Считаете ли Вы, что это правильный путь?

Вопрос приватизации ГАК непростой. Дело в том, что уровень конкуренции в дорожном строительстве в настоящий момент разный в разных сегментах. Если мы говорим о крупных контрактах на ремонт и строительство дорог – скажем, на 200, 500 млн грн – да, тут он высокий. К таким тендерам есть интерес со стороны большого количества частных компаний. Эти контракты выгодны – они предполагают большой объем работ на географически ограниченном участке территории. Но такого большого интереса нет, если речь идет о небольших участках, работы на которых к тому же географически разбросаны.  Поэтому если будет решено приватизировать ГАК, может получиться так, что некоторые участки вообще некому будет ремонтировать.

То есть о приватизации в ближайшее время речь вообще не будет идти?

В любом случае приватизировать одним махом не есть правильным решением. Думаю, что роль государства в выполнении дорожных работ будет и впредь оставаться достаточно большой. Но тут нужно понимать, о каких видах работ мы говорим. Если о капитальном ремонте – в этом сегменте уже и так работают частные компании. В сегменте других видов ремонта и содержания конкуренция пока не так развита, поэтому тут мы и пытаемся отработать схему контрактов на содержание. Одной из целей пилотного проекта как раз и является найти тот формат, который будет эффективным с точки зрения государства и привлекательным для частного сектора. Но я не исключаю, что на все виды работ привлечь частные компании все же не удастся и в каком-то сегменте не будет иного выхода, кроме как привлекать к работе государственные предприятия.

Что будет происходить с этой компанией в рамках проводимой реформы?

Предполагается реструктуризация ГАК по тому же принципу, что и распределение дорог между государством и органами местной власти. Местные филиалы ГАК будут переподчинены местным властям и будут заниматься содержанием соответствующих местных дорог. Часть ГАК останется в подчинении «Укравтодора» и будет заниматься содержанием дорог государственного значения.