Президент ОП "Укрметалургпром" Олександр Каленков вважає, що заяви "Укрзалізниці" про збитковість перевезень руди не відповідають дійсності, оскільки в реальності собівартість перевезення руди є найнижчою серед усіх вантажів, пише ЦТС.

За його словами, рудні вантажі не використовують жодної малодіяльної станції та колій, що до них ведуть, жодної сортувальної станції, жодного маневрового локомотива.

"63,4% колій "Укрзалізниці" є збитковими і генерують збиток у 16 мільярдів гривень. Якщо до цього додати вузлові станції, сортувальні станції - це десятки мільярдів гривень. Враховуючи це, у мене питання до УЗ: а чому в собівартість перевезення руди ці витрати включаються? Якщо провести аналогію, то це схоже на кафе, яке формує загальний рахунок для всіх (і для тих, хто тільки випив чаю, і тих, хто замовив крабів та "Вдову Кліко"), а потім виставляє всім клієнтам однаковий рахунок. А потім про тих, хто не згоден з таким підходом, розповідає направо та наліво, що вони не доплачують та заганяють таке чудо-кафе в збитки", - зазначив Каленков. 

Він підкреслив, що менеджмент УЗ постійно говорить що саме перевезення руди та інші вантажів 1-го класу є збитковими для компанії. "На нашу думку, це відверта маніпуляція. Почну з простого порівняння: для перевезення руди використовуються лише 18 станцій, а для зерна - понад 400, і чимало з них є малодіяльними, тобто збитковими", - додав президент ОП "Укрметалургпром".

За словами Каленкова, один локомотив везе 50 вагонів руди прямим маршрутом, а зерно збирається окремим локомотивом по 1-2 вагони із віддалених станцій, до яких ведуть окремі колії, які потрібно утримувати та постійно перевіряти. Собівартість на одну тонну таких повагонних перевезень просто колосальна, але існуюча система обліку "Укрзалізниці" цього не бачить, адже просто ділить всі витрати рівномірно на всі вантажі. 

Президент ОП "Укрметалургпром" додав, що ще один важливий фактор - це сезонність. Руду перевозять рівномірно протягом року, а зерно - сезонно.

"Це означає, що зернові перевезення створюють пікові навантаження на інфраструктуру, що також збільшує витрати. Тому в реальності собівартість перевезення руди є найнижчою серед усіх вантажів. Але УЗ це ігнорує, бо їй вигідно перекладати витрати на тих, хто стабільно платить. А ГМК забезпечує 40% вантажоперевезень УЗ", - підсумував Каленков.