На фоне обострения проблем в российской экономике и роста профицита подвижного состава в прошлом году железнодорожные операторы РФ столкнулись с низкой доходностью оперирования, массовыми списаниями вагонов и обострением конкуренции. Под давлением рыночных условий компании, не получавшие достаточной доходности для покрытия лизинговых платежей, все чаще прекращали отношения с лизингодателями и арендодателями. На фоне этих процессов продолжилась консолидация грузов у крупнейших операторских компаний, пишет Коммерсантъ.

Как следует из рейтинга операторов подвижного состава за прошлый год Infoline Rail Russia Top, в 2015 году большинство операторов сократили парк в управлении, уменьшился и парк в собственности - но по разным причинам. В общей сложности парк в управлении 30 крупнейших операторов сократился на 55,6 тыс. вагонов. Причины сокращения парка в собственности - списание вагонов и расторжение договоров финансового лизинга.

Лидер рейтинга Первая грузовая компания (ПГК) в 2015 году списала 38,1 тыс. вагонов, Федеральная грузовая компания (ФГК, вторая в рейтинге) - 35,9 тыс., "Нефтетранссервис" - 2,3 тыс., "Трансконтейнер" - 1,7 тыс.

30 крупнейших ж/д операторов РФ обеспечили в 2015 году 82% общего объема перевозок против 79% годом ранее, росла и доля первой десятки - на 2 процентных пункта до 59% в общем объеме, что свидетельствует о консолидации объемов у более крупных компаний.

Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что в 2015 году существенное падение ставки доходности коснулось не только коммерческих, но и кэптивных операторов, которым оно не позволяло в полном объеме выплачивать лизинговые платежи, несмотря на то что свой подвижной состав они приобретали при господдержке. Также, отмечает он, все операторы старались отложить лизинговые и кредитные платежи.

Ключевой тенденцией 2015 года стало усиление конкуренции во всех сегментах рынка перевозок, добавляет Михаил Бурмистров: грузовладельцы предъявляют все более жесткие требования к техническим характеристикам подвижного состава и качеству сервиса, который оказывают операторы. В связи с этим приоритет получают операторские компании, которые имеют либо конкурентные преимущества в виде собственных локомотивов, интеграции с портами и терминалами, либо возможности привлекать инновационный подвижной состав.