Ежегодно ОАО "РЖД" публикует информацию о средней скорости движения грузовых составов на сети. Достаточно регулярно данный показатель вызывает ехидство со стороны общественности и СМИ, которые переводят его из профессиональных "километров в сутки" в понятный для всех "км/ч", а также сравнивают его со скоростью других транспортных средств, в частности с велосипедом.

В одном из последних материалов, опубликованных на Slon, автор также проводит такую параллель и  утверждает, что скорость грузовых перевозок в России гораздо ниже, чем в США.

Рассмотрим, действительно ли грузы в России по железной дороге везут медленнее, чем в США? 

Условия работы

Железнодорожные системы России и США во многом схожи. В США и в России железнодорожный транспорт работает в очень широком спектре климатических и географических условий. США занимают первое место в мире по развернутой длине железных дорог, Россия – второе, а Китай – третье.

Кроме того, данные железнодорожные системы близки по топологии сети и структуре перевозок грузов. К примеру, и в США и в России значительную долю в структуре перевозок занимают массовые сыпучие грузы. В США доля перевозок самого массового груза – угля – составляет более 40%, в России доля перевозок массовых грузов достигает 45% (угля – 24%, а минерально-строительных грузов (щебень, песок и другие) – 21,3%). 

Скорость бывает разной

Неспециалистам бывает проблематично разобраться в хитросплетениях железнодорожной терминологии. На железнодорожном транспорте России можно выделить пять различных видов скоростей: ходовая, техническая, участковая и маршрутная скорости движения поездов и средняя скорость доставки грузов, также существует понятие нормативного срока доставки грузов. Все эти виды скоростей используются железнодорожниками для различных целей.

Ходовая скорость – самая высокая скорость движения поездов, она определяется на основе чистого времени хода поезда, даже без учета времени на разгон и замедление поезда. Техническая скорость движения поезда показывает именно скорость движения поезда без учета времени остановок, на промежуточных и участковых станциях. Участковая же скорость показывает, с какой скоростью поезд двигался по участку, с учетом стоянок на промежуточных станциях. Маршрутная скорость самая низкая – эксплуатационная скорость движения поездов, определяется с учетом времени стоянок на всех станциях в пути следования, кроме времени, проведенного на начальной и конечной станциях.

Нормативный срок доставки грузов – это время, за которое железнодорожники должны доставить груз согласно нормативным документам. К сожалению, данный срок в последнее время часто не выполняется.

Получить достоверные и полные данные по скорости американского железнодорожного транспорта проблематично, и приходится довольствоваться обрывочными данными. Однако нам известно, что в России средняя техническая скорость составляет около 43–45 км/ч, а в США аналогичный показатель составляет 45,5 км/ч. Как видно, данные показатели в США и России особо не отличаются.

Но самый важный для потребителей услуг железнодорожного транспорта индикатор – средняя скорость доставки грузов, которая показывает, с какой реальной средней скоростью груз был доставлен из пункта отправки до пункта назначения.

В России данный показатель не самый высокий  всего лишь 218 км/сутки, или немногим более 9 км/ч. Правда, стоит отметить, что в первом полугодии 2013 года средняя скорость движения увеличилась на 2,6% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составила 234 км/сутки. 

Особенности национальной железной дороги – Россия

Сравнение показателей работы железнодорожного транспорта надо проводить с учетом всех особенностей железнодорожных систем. Ведь, несмотря на схожесть железных дорог в России и США, в каждой стране есть свои особенности, пренебрежение которыми приведет к некорректному сравнению.

На сети железных дорог России значительную долю занимают перевозки повагонными отправками (более 20%), то есть перевозятся небольшие партии грузов, для которых достаточно одного вагона (перевозки, для которых требуется целый состав, называют маршрутными). Наличие большой доли повагонных и групповых отправок снижает среднюю скорость доставки грузов, в частности из-за необходимости проведения дополнительной маневровой работы на узловых и сортировочных станциях. В то же время в Америке большая часть грузов перевозится маршрутными отправками, что позволяет упростить процесс транспортировки грузов.

Железнодорожный транспорт России исторически перевозил небольшие партии грузов по одному или нескольким вагонам, кроме того, в Советском Союзе была распространена практика перевозок нескольких различных грузов в одном вагоне (мелкая отправка). Это обусловлено географическими особенностями нашей страны – в некоторые регионы России просто невозможно доставить грузы иным способом, кроме железнодорожного транспорта.

Конечно, государство может стимулировать переход повагонных грузов на автотранспорт и получить в результате на автотрассах несколько дополнительных десятков тысяч грузовиков, что в рамках дефицита автодорог является достаточно спорным решением. Но это уже тема другой статьи.

Также сейчас в России наблюдается профицит парка вагонов. При этом коммерческий профицит – превышение предложения над спросом в определенный момент времени при текущих условиях работы железнодорожной сети – сегодня составляет около 70 тысяч вагонов. А технологический профицит – превышение предложения над спросом в оптимальных условиях работы железнодорожной сети (при единой диспетчеризации) – составляет более 240 тысяч вагонов, или около 20% парка вагонов России. Для размещения всех избыточных вагонов на сети требуется более 3,3 тысячи км железнодорожного полотна.

Железнодорожная система России развивалась исходя из наиболее оптимального использования ресурсов подвижного состава и инфраструктуры. Профицит парка образовался в результате реформы, допустившей на сеть частный бизнес, который стал активно закупать и эксплуатировать вагоны, не оглядываясь на технологические ограничения и оптимизацию работы железнодорожной системы. Это также вызвало снижение всех основных показателей работы ОАО "РЖД". В 2012 году протяженность "узких мест" на сети ОАО "РЖД" составила 7,58 тысячи км, или 8,9% от эксплуатационной длины железных дорог России.

И без того непростую ситуацию на сети России ухудшает несбалансированная система перемещения вагонов. Конечно, операторы подвижного состава работают с максимальной экономической эффективностью, что зачастую приводит к ухудшению технологических показателей работы всей сети. Как следствие, при оценке работы вагонного парка в целом можно наблюдать "броуновское движение" вагонов и рост порожнего пробега. В результате этого общие показатели работы железнодорожного транспорта, в том числе скорость доставки грузов, снижаются. 

Особенности национальной железной дороги – США

В США, наоборот, наблюдается профицит железнодорожных мощностей – количество путей значительно превышает потребности экономики. Данная ситуация в Америке сложилась исторически. Так как железные дороги строило множество независимых друг от друга частных компаний, то  достаточно распространена ситуация, когда к одному предприятию подходят железнодорожные пути нескольких компаний. Кстати, избыток инфраструктуры приводит к росту транспортных затрат. Так, до начала активной фазы реформирования в России (2005 ) стоимость услуг железнодорожного транспорта в США была на 40% выше, чем в России.

С проблемами, аналогичными российским, железнодорожники Америки столкнулись еще в середине прошлого века; в частности, вагонами одних железнодорожных перевозчиков не могли воспользоваться иные перевозчики. Для решения данной проблемы была образована компания TTX, которая, по сути, является пулом вагонов, работающим на принципах инвентарного парка, как было в России до выделения вагонной составляющей из единого тарифа на железнодорожные перевозки и активного развития рынка предоставления грузовых вагонов.

В результате создания TTX железнодорожные компании США смогли получить многие положительные стороны общего парка вагонов, такие как: снижение транспортных затрат для грузоотправителей, снижение процента порожнего пробега, снижение оборота и минимизацию простоя вагонов и др. В результате доля перевозок данной категории грузов по железной дороге увеличилась в несколько раз! Необходимо отметить, что такой феномен железнодорожной системы, как "перевозчик без вагонов" (когда есть компания, владеющая инфраструктурой и локомотивами, и есть отдельные компании, владеющие вагонами), в настоящее время существует только в России. 

Место пассажиров

Еще одно существенное различие железнодорожных систем России и США – степень развития пассажирских перевозок. В России значительные объемы пассажирских перевозок выполняются на единой инфраструктуре наряду с грузовыми перевозками. При этом пассажирские составы всегда имеют приоритет в движении перед грузовыми, и в условиях ограничений пропускной способности инфраструктуры они пропускаются в первую очередь.

В США же железнодорожный транспорт ориентирован в первую очередь на грузовые перевозки. На сети железных дорог США только одна компания осуществляет пассажирские перевозки – Amtrak. При этом пассажирские поезда Amtrak не имеют никаких преимуществ перед грузовыми поездами иных перевозчиков. Кроме того, объем пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в США незначителен. В 2012 году компанией Amtrak было перевезено 31,2 млн пассажиров, в то время как в России в 2012 году перевезено более 1 млрд пассажиров. При этом объем перевозок грузов в США значительно выше, чем в России. 

Эффект от разницы

Процесс перевозок грузов в России технологически более сложный, чем в США, и требует учета многих дополнительных факторов  наличие узких мест по маршруту перевозок, необходимость дополнительной сортировочной и маневровой работы, совмещенность грузового и пассажирского сообщений, текущую дислокацию вагонного парка.

Таким образом, прямое сравнение скорости доставки грузов в России и США будет не совсем корректным. Как уже отмечалось, техническая скорость в России не уступает американской, однако итоговая скорость доставки грузов остается непозволительно низкой.

А низкая скорость доставки грузов на железнодорожном транспорте отражается на состоянии экономики страны, в первую очередь на затратах потребителей услуг и темпах развития отраслей. В результате многие грузы меняют колеса вагонов на колеса автомобилей, но в масштабах страны это едва ли сказывается позитивно: железная дорога теряет средства на строительство новых путей, а экономика получает только перенос проблем с перевозками со стальных путей на пути асфальтовые, где профицита мощностей также не наблюдается.