Немецкие железные дороги переживают один имиджевый кризис за другим. Жесткая программа экономии на персонале и отход от корней превратили некогда самую уважаемую транспортную компанию Европы в посмешище

"Необъяснимое событие произошло на вокзале города Майнц: скоростной поезд, пропавший семь лет назад, прибыл на перрон со всеми пассажирами" — журналисты сатирического издания Der Postillon, специализирующегося на выпуске подчеркнуто невероятных новостей, дали волю своему воображению, издеваясь над немецкой железнодорожной компанией DB (бывшая Deutsche Bahn).

Конечно, шутка немецких юмористов возникла не на пустом месте. В последние годы немецкие железные дороги упорно попадали в одну нелепую ситуацию за другой. В апреле этого года скоростной поезд ICE встал на четыре часа в туннеле с выключившейся вентиляцией и сломавшимися туалетами. В мае машинист скоростного экспресса забыл сделать плановую остановку на вокзале города Гёттинген и остановился только через 125 километров, в Ганновере. Через два месяца, в июле, другой скоростной поезд, ехавший из Кельна в Берлин, из-за ошибок перевода стрелок был отправлен на другой вокзал. И это еще не все. В Берлине уже несколько лет подряд DB, которому принадлежат городские электрички, не может решить проблему замены износившихся колес вагонов — и просто прореживает график движения поездов. Еще раньше, в жаркое лето 2010 года, у скоростных поездов массово отказывали кондиционеры, а поскольку естественная вентиляция вагонов технически невозможна, десятки пассажиров были госпитализированы из-за тепловых ударов. Тогда же у одного из поездов ICE на ходу отвалилась обычно герметично закрытая дверь вагона.

Иными словами, раздражения у немцев накопилось много. Однако последний случай поразил страну масштабом. Почти целую неделю крупнейшая европейская транспортная компания не могла справиться с кризисом, возникшим практически на пустом месте. Новым символом позора немецкой железной дороги стал город Майнц — столица федеральной земли Рейнланд-Пфальц, расположенная в Западной Германии, недалеко от Франкфурта. Центральный вокзал этого важного транспортного узла внезапно перестал справляться с приемом поездов.

Вокзал без управления

Причиной транспортного коллапса в Майнце стало отсутствие на вокзале диспетчеров. В обычное время на майнцском транспортном узле работало не менее 15 диспетчеров. Однако в середине августа пятеро из них оказались на больничном, еще трое находились в отпуске. В прежние годы выбывание половины состава диспетчеров могло бы сойти компании с рук. Однако в последние годы железнодорожный концерн DB последовательно проводил политику экономии, сокращая персонал. В итоге потеря восьми сотрудников из пятнадцати полностью парализовала вокзал Майнца. Железнодорожный узел не смог ни принимать, ни отправлять поезда. Пассажирские и грузовые составы стали направляться в объезд узлового пункта.

Чрезвычайное положение продлилось неделю, глава DB Рюдигер Грубе прервал свой отпуск. Бывший глава компании Хартмут Медорн, при котором началась активная программа экономии, лично звонил находящимся в отпуске диспетчерам и просил их досрочно выйти на работу. Своего раздражения случившимся не скрывали даже руководители концерна. "То, что с нами произошло, недопустимо. За тринадцать лет, что я работаю на железной работе, я не припомню ничего подобного", — заявил журналистам Йорг Зандфосс, член совета директоров компании DB Netz, дочернего предприятия DB — оператора инфраструктуры концерна. Наконец, в начале прошлой недели в отставку ушел глава DB Netz Оливер Крафт — его место занял Франк Зеннхенн, отвечавший ранее за пригородный железнодорожный транспорт и за строительство "вокзала будущего" в столице федеральной земли Баден-Вюртемберг Штутгарте.

Запланированный хаос

Проблема дефицита диспетчеров, приведшая к коллапсу в Майнце (и угрожавшая в течение августа, по сообщениям немецких газет, аналогичным коллапсом в баварском Мюнхене и гессенской Бебре), была очевидна уже долгое время. По заявлению профсоюза железнодорожных работников, из-за нехватки персонала только за последний год сотрудники концерна вынуждены были отработать 8 млн сверхурочных часов и отказаться от 9 млн часов отпуска. Для диспетчеров объем сверхурочных составил 1 млн часов. Сам концерн признает, что для беспроблемной работы компании не хватает 1 тыс. дополнительных диспетчеров. При этом имеющиеся работники далеко не молоды: средний возраст диспетчеров составляет 47 лет, каждый второй сотрудник старше 50 лет.

Между тем проблема нехватки персонала далеко не единственная на немецкой железной дороге. По мнению экспертов, вот уже много лет подряд концерн упорно проводит политику самоистощения. "Конечно, DB — это нормально работающее предприятие с ответственными сотрудниками. Однако в последние годы концерн менял фокус своего внимания. Менеджмент компании — и прежний шеф Хартмут Медорн, и нынешний Рюдигер Грубе — мечтают о мировом логистическом концерне. Для финансирования этого международного предприятия нужна прибыль немецких подразделений концерна. В результате за последние пять лет из инфраструктуры в Германии было вынуто около четырех миллиардов евро. Кроме того, внимание менеджмента приковано к другим подразделениям концерна. В результате такие ошибки, как в Майнце, становятся просто неизбежными", — сказал "Эксперту" специалист по вопросам логистики профессор Высшей школы техники и экономики Берлина Кристиан Бёттгер.

Погнались за мировым успехом

Превращение немецких железных дорог (а именно так переводится традиционное название Deutsche Bahn) в интернациональный концерн действительно полным ходом шло уже много лет. Из годового оборота DB в 39,2 млрд евро почти половина приходилась в прошлом году на одну "дочку" — транспортную компанию DB Schenker Logistics, предлагающую услуги не только железнодорожного, но и автомобильного, воздушного и морского транспорта. Стопроцентная "дочка" DB является, по собственному заявлению, вторым по значимости игроком мирового рынка воздушных грузовых перевозок и третьим игроком на рынке океанских грузовых перевозок. Эти услуги принесли компании в прошлом году более 7 млрд евро выручки. Самым растущим рынком для DB стал азиатский — рост выручки за 2012 год превысил 15%. Увеличение инвестиций концерна на азиатском рынке за тот же год составило 95,8%. Таким образом, значение для концерна перевозок, осуществленных не по железной дороге и не на территории Германии, постоянно растет.

Наконец, еще одной проблемой концерна стало то, что значительная часть зарабатываемой им прибыли (а в 2012 году чистая прибыль DB составила 1,47 млрд евро) выводится из компании единственным акционером — государством. За последние два года министерство транспорта, владеющее 100% DB, выплатило в федеральный бюджет 1,1 млрд евро дивидендов. После скандала с транспортным коллапсом в Майнце министр транспорта ФРГ Петер Рамзауэр пообещал снова инвестировать в железную дорогу по меньшей мере 500 млн евро из дивидендов, полученных за прошлый год. Однако разовое вливание вряд ли сможет радикально улучшить ситуацию с инфраструктурой, которая много лет страдала от регулярного недофинансирования.

Без инфраструктуры

Так что проблемы Майнца — лишь вершина айсберга недофинансированности инфраструктуры. Фактически концерн, находящийся в полной собственности государства и выросший из национальных железных дорог, перенес центр своей деятельности на непрофильные зарубежные рынки — с ущербом для домашней железнодорожной сети.

Только на прошлой неделе в ходе рутинной проверки выяснилось, что центральный вокзал Берлина требует срочного ремонта. Часть крыши вокзала, а также крепежные элементы путей подлежат замене — и это несмотря на то, что суперсовременный вокзал был построен с нуля всего семь лет назад, к чемпионату мира по футболу. Проблемы касаются далеко не только существующих вокзалов. В Штутгарте, столице федеральной земли Баден-Вюртемберг, уже который год с колоссальным трудом идет строительство нового вокзала Штутгарт-21, призванного заменить прежний тупиковый вокзал, не справляющийся с потоком скоростных поездов. Стоимость строительства нового узла уже взлетела с первоначальных 2,5 до 6,5 млрд евро. Даже канцлер ФРГ Ангела Меркель, на первых порах активно поддерживавшая строительство, прямо заявила в прошедший понедельник на встрече с избирателями в Штутгарте: "С инфраструктурными проектами у нас проблемы".

Скандалы, сопровождающие DB уже не первый год, могли бы быть восприняты немцами с некоторой долей понимания, если бы концерн не инвестировал активно за рубежом. В сложившейся же ситуации любой провал железнодорожников — от недостатка диспетчеров в Майнце до технических неполадок в скоростных поездах, не выдерживающих рекордно жаркого лета, — становится очередным поводом для критики компании. Не случайно бывший министр экономики ФРГ и один из лидеров правящей в коалиции с Ангелой Меркель партии СвДП Райнер Брюдерле призвал как можно скорее приватизировать железные дороги.

Это предложение не такое парадоксальное, как может показаться на первый взгляд, считает Кристиан Бёттгер из Высшей школы техники и экономики Берлина. "Конституция Германии запрещает передачу более половины долей инфраструктуры в частные руки. Однако начиная с эры Медорна все партии и так убеждены, что инфраструктура должна полностью остаться в руках федерации. А вот с колесным парком дело обстоит иначе. И СвДП, и “Зеленые”, и многие в ХДС и СДПГ не видят особого смысла в том, чтобы компания, находящаяся в собственности налогоплательщика, оперировала водным транспортом между Китаем и США, логистикой шахт в Австралии, автомобильными грузовыми перевозками в Норвегии или автобусными маршрутами в Сербии. Да еще и не всегда получала от этого прибыль. Так что необходима приватизация. Разумеется, приватизация не означает, что государство полностью передает свои задачи частным лицам и больше не интересуется отраслью. Цели и механизмы управления нужно будет планировать заранее", — сказал г-н Бёттгер "Эксперту".

Впрочем, сами немцы, похоже, уже не верят в действенность простых рецептов оздоровления железных дорог. Компания, бывшая в свое время символом точности, превратилась в проблемного пациента. Простая приватизация вряд ли сможет ее вылечить — в конце концов, частные инвесторы заинтересованы в получении дивидендов не меньше, чем государство.