О критическом состоянии "Укрзализныци" знает каждый, кто хоть немного интересуется вопросами транспортной отрасли. И вот впервые была предпринята попытка системного анализа накопившихся проблем АО УЗ на уровне парламента. В январе текущего года была создана временная следственная комиссия (ВСК) для проверки и оценки состояния АО "Укрзализныця", спустя семь месяцев ее глава, Юлия Гришина, представила отчет комиссии в сессионном зале Рады.
"Установлена потеря 1/3 стоимости основных фондов "Укрзализныци". План капитальных вложений за пять лет реализован только на 65%. Не освоено в этом направлении почти 30 млрд грн, что привело к критическому состоянию железной дороги", - заявила она с трибуны. Виновны в таком положении дел, по мнению ВСК, топ-менеджмент компании, куда не входят профессиональные железнодорожники, а также коррупция и непрофессионализм управленцев.
Также Гришина выразила надежду, что очередное поднятие тарифов на ж/д грузоперевозки все же позволит УЗ получить дополнительные средства на обновление инфраструктуры. И заявила, что топ-менеджмент УЗ необходимо срочно менять и нынешние движения в этом направлении являются недостаточно интенсивными.
Отчет временной следственной комиссии был поддержан 296 голосами депутатов.
Сам документ уместился на 85 страницах. Стоит отметить, что некоторые выводы комиссии противоречат друг другу.
По горячим следам ЦТС проанализировал отчет и выделил ключевые моменты.
В свободном падении
Как отмечается в отчете, с 2009 года ежегодное сокращение грузооборота УЗ составляло примерно 2,5%, а в 2020 году - уже 4,9%, при этом в 1 квартале текущего года сокращение было на 6,8%. Такое резкое падение основного показателя для АО УЗ является критическим и в случае сохранения текущей ситуации компания будет не в состоянии самостоятельно обеспечить стабильное функционирование и возобновление средств производства.
Провозная способность ж/д за последние годы ухудшилась в 2,5 раза. Ключевой причиной этого депутаты называют хроническое невыполнение планов капинвестиций УЗ (с 2016 года фактические объемы инвестиций были в 2,5-3 раза меньше запланированных). "Даже высвобождение инфраструктуры и тяговых ресурсов вследствие сокращения в 2 раза объемов перевозок пассажиров в 2020 году, не смогло остановить падение объемов грузовых перевозок. Сроки доставки грузов очень часто превышают нормативный (иногда в 2 раза), штрафы за это стремительно растут: 2018 - 26,6; 2019 - 102,1; 2020 - 229,1 млн грн", - говорится в документе.
Обратили внимание и на проблемы повагонных отправок: "Для грузовладельцев является очень сложной проблемой осуществить вагонную и даже групповую отправку, которые обслуживаются по остаточному принципу, либо не обслуживаются вообще".
Сомнительные доходы
ВСК проанализировала динамику доходов УЗ от грузоперевозок, а также сравнила ее с показателями 2012 года. Если в 2015 году доходы АО "Укрзализныця" от грузовых перевозок составляли 49,1 млрд грн, то уже в 2020 - 65 млрд грн, что на 59% больше, чем в 2012 году. Но это в гривнах, а в долларовом эквиваленте получилось в 2,12 раза меньше.
Как отмечают авторы документа, доходность перевозок сократилась в 2020 году относительно 2012-го на 36% и составила 6,89 долл. США за 500 т-км.
Но уже в следующем пункте отчета можно видеть противоречие сказанному выше - авторы напоминают, что грузоперевозки УЗ все же весьма доходны: "Согласно официальной аудированной отчетности, составленной по международным стандартам финансовой отчетности одной из ведущих консалтинговых компаний Ernst & Young, грузовые перевозки АО "Укрзализныця" были крайне прибыльными, в среднем за период 2014-2020 гг. операционная прибыль от грузовых перевозок составил 30%".
Тут еще стоит добавить, что рентабельность грузоперевозок в РФ и Казахстане не превышает и 10%, а доходы от грузоперевозок УЗ покрывают нерентабельные пассажирские перевозки.
Тарифы как панацея
Несмотря на высокую рентабельность грузоперевозок УЗ, авторы отчета подсчитали, что отставание темпов роста доходности перевозок в 2020 году по сравнению с индексом цен промышленных производителей составляет 33%. Ликвидировать такое отставание предлагается, судя по всему, традиционным методом - повышением тарифов. В связи с чем отмечается, что действующие в Украине тарифы на внутренние перевозки в 1,4-1,6 раз меньше, чем в РФ, Беларуси, Казахстане и в 4-9 раз - чем в Польше. Кроме того, нардепы говорят, что тарифы на грузоперевозки подлежат ежегодной индексации, причем, не ниже индекса цен производителей промышленной продукции. Что не выполняется.
Комиссия предлагает "Укрзализныце" посчитать корректную себестоимость перевозки 1 тонны грузов в зависимости от типа груза, а также рассчитать тариф за доступ к инфраструктуре.
Но тут можно отметить еще одно противоречие - сами же авторы отчета в его начале отмечают падение грузооборота железной дороги и, как противоположность, рост грузооборота автомобильного транспорта - на 42% с 2015 по 2019 гг. То есть подтверждается тезис, уже не раз озвученный грузоотправителями, что при дальнейшем регулярном повышении тарифов в совокупности с низким уровнем сервиса грузы будут попросту уходить с ж/д на автотранспорт, и дальнейшее получение доходов УЗ именно таким способом окажется очень сомнительным.
В вопросе повышения доходности УЗ больший акцент следовало бы сделать на оптимизации миллиардных затрат УЗ и закрытии коррупционных дыр, но этим вопросам в отчете посвящено не так много внимания.
Справедливости ради стоит отметить, что комиссия обратила внимание на два важных аспекта, влияющих на финансовое положение компании. А именно отмечается, что фактические доходы УЗ последние 5 лет подвергались ограничению из-за увеличения налоговой нагрузки в т.ч. на 4 млрд в год за счет введения налога на землю под путями общего пользования, что является беспрецедентной практикой для стран Европы. Еще один момент - кросс-субсидирование убыточных пассажирских перевозок (до 13 млрд грн в год) за счет грузовых и регулярное изъятие доходов "Укрзализныци" в виде уплаты дивидендов в госбюджет.
Дорогие вагоны
В ВСК напомнили о неправомерном взыскании двойной оплаты за обслуживание так называемых "малодеятельных станций", введенном УЗ в 2018 году. И хоть в 2020 году АМКУ предписал отменить такое решение, отмечается, что соответствующие решения правления АО "Укрзализныця" до сих пор не отменены. Благодаря новой форме договора АО УЗ навязало в безальтернативном порядке сотням грузовладельцев двойную, по сравнению с регулируемым государством тарифам, плату за обслуживание на так называемых "малодеятельных станциях".
В целом, по данным ТСК, за последние 5 лет из-за бездеятельности менеджмента и набсовета компании, УЗ недополучила более 17 млрд грн доходов, разделив их з различными посредническими структурами и создав среду для массовой коррупции, которая работает и сейчас.
Еще один проблемный вопрос - операционные расходы УЗ на содержание своего вагонного парка. Если исходить из приведенных в материалах Комиссии данных, то себестоимость содержания одного вагона составляет более 950 грн/сутки, что само по себе является явным искажением общерыночной ситуации: расходы частных операторов на содержание вагонного парка в разы ниже. Соответственно, либо УЗ «на бумаге» заведомо завышает свои операционные затраты, либо это является еще одной схемой масштабной коррупции и хищений под видом ремонта вагонов госкомпании.
Некапитальные инвестиции
В течение 5 последних лет железнодорожные основные фонды почти не обновлялись, техническое состояние большинства из них, в частности, подвижного состава и пути доведено до непригодного для дальнейшей эксплуатации, считают в ВСК. По сравнению с 2015 годом стоимость основных фондов на конец 2020 года сократилась на 30,9 млрд грн (-14,8%), а в долларовом эквиваленте на 1/3.
Доля средств, планируемых в 2016-2020 гг. на обновление и модернизацию подвижного состава, составляла лишь 43,7% и при этом указанный план был выполнен только на 65,1%, не освоено 12,7 млрд грн. Что равнозначно закупке 12 тыс. грузовых вагонов, или 400 пассажирских вагонов, или 80 современных электровозов. Начиная с 2016 года УЗ ежегодно не обеспечивала освоение определенных в финплане средств на финансирование капвложений в среднем на 35%, что за этот период составило 29,4 млрд грн.
В 2015 году в уставной капитал АО "Укрзализныця" было передано 3847 локомотивов, из которых в рабочем состоянии (эксплуатация и резерв) находилось 2699 ед. (67%). За пять лет инвентарный парк сократился на 296 ед. (8%), а рабочий (эксплуатация и резерв) - на 674 ед. (25%). На сегодняшний день в эксплуатации и резерве содержится 57% инвентарного парка.
Что касается инфраструктуры, то, по данным ВСК, сейчас капитального ремонта и реконструкции требуют более 11 тыс. км железнодорожных путей, при том, что всего в эксплуатации 19,8 тыс. км главных ж/д путей. Выполнение таких работ составило от потребности 5,5% в 2018 году, 2,5% в 2019, 1,5% в 2020 и 0,04% в 1 кв. 2021 года.
Из-за невозможности дальнейшей эксплуатации в последние годы закрыто: 0,4 тыс. км главных и 1,8 тыс. км станционных путей, 2,5 тыс. стрелочных переводов. Установлено 31,8 тыс. ограничений скорости движения поездов. На 272 км главных путей скорость движения ограничена до 25 км/ч или даже до 15 км/ч, что является аварийным режимом пропуска поездов.
Кто виноват?
Как уже мог заметить читатель, временная следственная комиссия решила уделить свое внимание только пятилетнему периоду работы "Укрзализныци", не затрагивая проблемы предыдущих лет. В вопросе определения "крайних" круг виновных также не сильно расширяли, ограничившись правлением УЗ и набсоветом, причем, с акцентом на 2020 год.
"Важные вопросы хозяйственной деятельности, требующие длительной подготовки, в 2020 году на заседаниях правления не рассматривались, в частности: о необходимости повышения тарифов на грузовые перевозки до уровня экономически обоснованных, об объективном формировании себестоимости перевозок, о недопустимости откладывания ремонтов основных фондов из-за недофинансирования, о катастрофическом состоянии с персоналом, обслуживающим инфраструктуру, из-за сокращения его оплаты, о падении технической и технологической дисциплины, критическом ухудшении безопасности движения и тому подобное", - говорится в документе. В связи с чем в ВСК считают нынешний состав правления УЗ "недееспособным и не способным к выполнению уставных задач".
Досталось и набсовету. "Существующий состав наблюдательного совета - это группа высокооплачиваемых лиц, которые никоим образом не влияют на положение АО УЗ, не контролируют и не регулируют деятельность исполнительного органа и при этом не отвечают за свое бездействие... ВСК считает, что в таком виде и в таком составе наблюдательный совет подтвердил свою недееспособность", - написано в отчете.
Что делать?
Завершается отчет множеством рекомендаций Кабмину, Министерству инфраструктуры и "Укрзализныце. В частности, предлагается ускорить структурную реформу "Укрзализныци" - а именно, разделение по вертикалям, выделение отдельных юридических лиц в инфраструктуре, грузовых перевозках, оперировании грузовыми вагонами, пассажирскими перевозками, вспомогательной деятельности.
Внести в Верховную Раду предложения по уменьшению налогового давления в т.ч. путем отмены налога на землю.
Создать в АО "Укрзализныця" целевой инвестиционный фонд, с наполнением его за счет 100% амортизационных отчислений и 100% чистой прибыли после налогообложения, для чего освободить АО "Укрзализныця" от уплаты дивидендов.
Изменить кадровую политику в отношении занятия руководящих должностей АО УЗ и предусмотреть в нормативных документах в квалификационных требованиях к занятию руководящих должностей в компании профильное образование и релевантный опыт работы не менее 10 лет; срочно увеличить плановые объемы финансирования ремонта и технического обслуживания производственных основных фондов "Укрзализныци".
Конкретно "Укрзализныце" предлагается посчитать корректную себестоимость перевозки 1 тонны грузов в зависимости от типа груза; рассчитать тариф за доступ к инфраструктуре и т.д. Но есть и более экзотические точечные рекомендации, например, "перенять опыт Казахских железных дорог по созданию нового проекта качестве стирально-гладильных и вагономоечного комплексов". Все их мы перечислять не стали по причине их большого количества, выделив лишь основные.
Вместо послесловия
Несмотря на достаточно большой объем, отчет недостаточно глубоко освещает некоторые системные критичные проблемные вопросы. Например, необходимость УЗ покрывать убытки в пассажирском сегменте. Да, было сказано, о кросс-субсидировании за счет грузоперевозок а размере 13 млрд грн в год, но не приведены конкретные механизмы, как уходить от этой системы. Ведь это на 35% больше средних фактических инвестиций в 2017-2020 гг. в 9.6 млрд/год, а значит здесь социальные функции на себя должно взять государство, не перекладывая нагрузку на бизнес в виде перманентного увеличения грузовых тарифов.
