Після проходу вже четвертого судна тимчасовим коридором, черговий етап для розблокування українських портів в Чорному морі - забезпечити можливості не тільки виходу, а і безпечного входу флоту для вивезення експортної продукції. Головну скрипку, що прямо впливає на настрої судновласників та можливості фрахту цивільних суден, зіграли Асоціація страховиків Ллойда та так звані P&I Clubs. Перші - віднесли усі територіальні та внутрішні води України до потенційно небезпечних зон, другі, спираючись на ці рекомендації, підвищили премії за суднозаходи у наші порти.
Разом з керівником практики морського права ЮФ "АНК", адвокатом Артемом Волковим, поговорили про те, як впливати на P&I Clubs не тільки для повноцінного відновлення судноплавства з українських портів, але і з метою обмеження експортних можливостей економіки країни-агресора.
Що таке P&I страхування?
Дослівна розшифровка P&I - protection and indemnity, що означає захист та відшкодування. Цей вид страхування є обов'язковим у будь-якому порту світу і стосується не тільки торгових суден, а й практично будь-якого водного транспортного засобу - катерів, яхт і навіть гідроциклів.
Щоб краще зрозуміти принцип страхування на морі, можна провести аналогію з автомобільним страхуванням ОСАГО. Мета такого страхування - забезпечити гарантоване покриття, пов'язане з життям та здоров'ям третіх осіб: екіпаж, пасажири, а також люди на березі. Друга група - це страхування вантажів: підмочка, псування, втрата вантажу та інше. Третя група - покриття ризиків, пов'язаних із забрудненням моря. До цього ж переліку входять ризики пов'язані з пошкодженням портових та гідротехнічних споруд.
International Group of P&I Clubs - це асоціація, яка об'єднує більше десятка P&I Clubs, покриває близько 90-95% ринку та вважається найпрестижнішою у світі страхування. Фінансується коштом щорічних внесків судновласників, виходячи зі статистики страхових випадків. Крім IG P&I Group існують інші клуби, послуги яких дешевші, а також окремі страхові компанії, які також надають страхування відповідальності судновласника. Де саме страхуватися - обирає судновласник.
Додатково існує ще так зване H&M (Hull & Machine) страхування. Якщо продовжити аналогію з автомобілями, це більше схоже на всім відоме КАСКО. Перелік покриття страхових ризиків тут значно більше і включає страхування корпусу, машин і механізмів, включно з повною втратою судна. Це страхування часто оформлюється разом з P&I, проте, на відміну від нього, не є обов'язковим у всіх випадках.
H&M страхування суден, які хочуть йти до зони військових дій, де є шанси отримати пошкодження, в рази підвищує ризики такого страховика, на відміну від P&I. Тому, деякі страховики взагалі відмовляються надавати таке покриття або ж виставляють високі страхові премії, через що втрачається економічна доцільність рейсу.
Що змінилося після початку повномасштабної війни?
Ще 15 лютого минулого року, коли росія оголосила про проведення навчань в Чорному та Азовському морях, Асоціація страховиків Ллойда (Lloyd’s Market Association або LMA) внесла зміни до переліку потенційно небезпечних зон для судноплавства (JWC Listed Areas), включивши до нього українські та російські територіальні води у Чорному та Азовському морях. Наступні зміни були зроблені вже 4 квітня: тоді Асоціація Ллойда додала до Переліку усі територіальні та внутрішні води України (тобто ГСХ Дунай - Чорне море, судноплавні ріки Дунай, Дніпро, Південний Буг, судноплавний канал БДЛК і т.д.), а також росію, як країну в цілому.
Оскільки Асоціація має великий авторитет на світових ринках, всі страхові компанії дотримуються їх рекомендацій. Це ж стосується і P&I страхування. Судно може ходити будь-куди, не порушуючи класові обмеження, а також зони військових ризиків. При цьому мова йде не тільки про загрози через військові дії, а й піратство, як, наприклад, це діє в водах біля Сомалі.
Чи означає, що судна не можуть заходити в такі зони?
Можуть і для цього є два способи. Перший - чесно обговорити зі страховою компанією, і якщо вона згодна, то потрібно заплатити додаткову страхову премію. Так, для прикладу, якщо судно йде до портів Великої Одеси, то додаткова премія становила близько 0,75% вартості судна. Якщо це порти Дунайського регіону, який ще донедавна вважався безпечнішим, то 0,3-0,5% від вартості судна. При цьому покриття на захід суден у такі зони має обмежені терміни, оскільки ситуація постійно змінюється. При заході в HRA (high risk area) судновласник підписує додаткову угоду до базового договору, де обумовлюються умови заходу в HRA (судно, строк дії, період знаходження в небезпечній зоні, інші умови) та рівень одноразової страхової премії за захід в HRA. Якщо судно не встигло вийти із небезпечної зони за вказаний період, необхідно передомовлятися зі страховиками.
Другий спосіб - нічого не узгоджувати. Однак, у такому разі, якщо в цьому регіоні станеться страховий випадок, компанія його не покриє. Іншими словами, таке судно прямує до порту на свій ризик. Саме так, як правило, працює так званий російських "тіньовий флот", задіяний в нелегальних перевезеннях нафти, нафтопродуктів, та інших вантажів - для них і так зрозумілі високі ризики. Більше того, за високих "військових" премій стимули нарощування такого флоту тільки зростають. Тому зростання страхових премій для суден, що заходять в порти рф, необхідно супроводжувати санкціями з боку країн ЄС, США та Великобританії проти "тіньового флоту" росії, його власників і операторів.
Як вплинуло на ставки зупинення зернової угоди?
Асиметричні удари наших Збройних Сил по військовим цілям рф та внесення російських портів та прилеглих акваторій до потенційно небезпечних зон для судноплавства викликало зростання премій для російських суден. В свою чергу, це збільшило загальні витрати росії на експорт нафти, що зросли через санкції. А казахстанські компанії заявили, що можуть перенаправити свою нафту з Новоросійська до балтійського порту Усть-Луга, якщо безпекова ситуація (і комерційні умови судноплавства) у Чорному морі погіршиться.
На поточний момент додаткова премія по військовим ризикам по H&M страхуванню складає в середньому 1% від вартості судна для російських портів (зокрема, і Новоросійська) і 1-1,25% для судноплавства з українських портів (Велика Одеса, Дунайські порти).
Варто відмітити, що до ракетних та дронових атак на Дунайські порти додаткова премія для суден, що слідують з/в Ізмаїл чи Рені, не була потрібна, але зараз вона є умовою перевезень. Відповідно, військові удари ЗСУ по російським терміналам матимуть такі самі негативні наслідки для їхньої морської торгівлі.
Які (не військові) можливості впливу залишаються?
Перший крок вже зроблено: щоб покрити такі військові ризики, Україна створила гарантійний фонд, виділивши з бюджету 20 млрд грн. Мова все одно йде про те, що судновласники повинні мати страхування. Однак, якщо в портах України із судном стався страховий випадок і страховик з якихось причин відмовляється від виплат, Україна, зі свого боку, гарантує покрити збиток. Основна критика навколо цього гарантійного фонду базується на тому, що порядок не поширюється на покриття ризиків вантажів. Оскільки часто вартість зерна, яке судно бере на борт, перевищує вартість судна. Наразі до Верховної Ради внесено законопроект, який має виправити цей недолік.
Крім того, порядок надання таких гарантій, визначений постановою КМУ, є не зовсім зрозумілим для міжнародних судно/вантажовласників. Тому доцільно пропрацювати створення окремого фонду за участі країн-партнерів України, який виступить гарантом для міжнародних страхових клубів, що здійснюють перестрахування суден, що слідують в українські порти. Питання створення такого фонду для покриття військових ризиків сьогодні широко обговорюється, і морське страхування експортно-імпортних операцій має стати одним з пріоритетів цього діалогу.
Важливо також вести і інформаційну роботу: відслідковувати європейські страхові компанії, що страхують судна, задіяні в експортних поставках країни-агресора, роз’яснювати і попереджати про ризики і негативні аспекти такої співпраці. Якщо цього буде недостатньо, шукати способи репутаційного впливу на їхню діяльність, наприклад, шляхом включення таких компаній в список міжнародних спонсорів війни, який веде НАЗК. Паралельно, потрібно підсилювати санкційний тиск на "тіньовий флот" рф, задіяний в експортно-імпортних операціях. Комплекс цих дій дозволить Україні не тільки сприяти розблокуванню свого цивільного судноплавства, але і зменшить фінансову та технологічну спроможність росії до продовження війни.
Читайте також Забезпечити вільне судноплавство у Чорному морі: П’ять рекомендацій для міжнародного співтовариства
