За год профицит на рынке вагонов снизил арендные ставки частных компаний по некоторым типам вагонов в семь раз. В то же время стоимость вагонов "Укрзализныци" осталась прежней, что в итоге привело к вынужденному простою значительной доли парка ж/д монополиста. Устаревшее тарифообразование и неповоротливость компании вредит не только участникам рынка, но и самой УЗ, лишая ее потенциальных финансовых поступлений.

Какие меры предпринимает "Укрзализныця", чтобы не отстать от частных вагонных операторов, и почему бизнес считает, что госкомпании лучше сосредоточиться на тяге и инфраструктуре?

Конъюнктура рынка 

Уже который месяц на рынке аренды железнодорожных вагонов отмечает профицит. Одна из основных причин – снижение объемов промышленного производства в Украине. В такой ситуации единственным механизмом, который может сбалансировать спрос и предложение на рынке, является цена. 

Бизнес со своей стороны отреагировал сразу, в то же время цены на вагоны УЗ остались прежними. Для примера, начиная с мая 2019 года ставка за использование вагонов УЗ составляла 886 грн/сутки без учета НДС, и составила уже 902 грн/сутки с октября 2019. В тоже время ставка операторов рынка имела устойчивую динамику на снижение с 938 грн/сутки в мае 2019 года, до 570 грн/сутки в октябре 2019. В мае 2020 года ставка уже составила 133 грн/сутки. То есть в мае этого года, стоимость на полувагон УЗ в семь раз превышала стоимость вагонов частников. 

Подобная ситуация наблюдается и с зерновозами. Так, например, по данным аналитиков ЦТС, с октября 2019 года по апрель 2020 года ставки на частные зерновозы упали на 83%, а на зерновозы УЗ фактически остались без изменений. Это сразу отразилось на рабочем парке УЗ - в октябре 2019 года в рабочем парке было 88% зерновозов, а в апреле 2020 только 19%. При этом в апреле прошлого года в рабочем парке было 83% - это говорит о том, что сезонность не играла роли в данной ситуации. "Проблема с гибкостью в политике формирования ставок аренды со стороны УЗ, приводит к тому, что аренда частных вагонов становится дешевле для грузоотправителей. Таким образом, УЗ сама отдает клиентов частным вагонным операторам", - резюмирует консультант ЦТС Павел Руденко. 

В силу своей неповоротливости только в мае этого года УЗ была вынуждена вывести в резерв 26 тыс. вагонов. По мнению экспертов, простои вагонного парка в таких масштабах обходятся УЗ очень дорого - до 1,1 млрд грн недополученных доходов в 2020 году только за счет простоя полувагонов и окатышевозов. Продолжение такой ценовой политики может привести к дальнейшему увеличению парка вагонов, который УЗ будет вынуждена вывести в резерв, уменьшению доходов от грузовых перевозок, сокращению объемов капинвестиций, а также необходимости повышения тарифов на инфраструктурную составляющую для компенсации недополученных доходов. Все это скажется негативно не только на самой УЗ, но и других участниках рынка.

Устаревший механизм формирования тарифов 

"Укрзализныця" сама стала заложником давно устаревшего и несоответствующего новым рыночным реалиям тарифообразования. При установлении цены на аренду вагонов частные компании руководствуются не только экономическими показателями, но и текущей рыночной конъюнктурой. Со своей стороны, УЗ для определения цены использует расчетные показатели средней стоимости деповского и капитального ремонтов, а также коэффициент рентабельности и ставку дисконтирования, размер которых определяется решением правлением УЗ, что может существенно влиять на конечное значение ставки платы. 

Участники рынка говорят, что такие расчеты имеют право на жизнь, но все же ставят УЗ в менее выгодное положение, по сравнению с частным бизнесом. "В такой ситуации гораздо более точные ориентиры могут дать открытые аукционы без нижней границы на уровне неких расчетных показателей. Как вариант, нижней границей может быть уровень прямых операционных затрат на поддержание парка", - отмечают эксперты. 

В самой компании подтверждают, что по вагонной составляющей не смогли вовремя отреагировать на снижение цен на рынке. "По вагонной составляющей действительно был упущен момент, когда нам нужно было понижаться. Сейчас уже принимать решение по вагонной составляющей будет недостаточно целесообразно. Но когда идет спад, нам нужно гибко отвечать на меняющуюся конъюнктуру рынка", - говорит руководитель "Укрзализныци" Иван Юрик. Поэтому, по его словам, УЗ сейчас нарабатывает решения, чтобы быть более гибкой. "Мы уже запустили новые инструменты - голландские аукционы и долгосрочные договора. Единственная проблема - нет достоверного индикатора вагонной составляющей. Мы сейчас обсуждаем с бизнесом, что это может быть", - сказал он в комментарии ЦТС.

Приоритеты инвестирования

Уже не первый год бизнес акцентирует внимание на том, что приоритетом инвестиционной политики УЗ должны быть тяга и инфраструктура, поскольку, в отличии от вагонов, частные средства не могут быть направлены на эти нужды. 

"В связи с этим, уже не раз отмечалось, что вагонный бизнес - это сегмент, в который частники готовы инвестировать, управлять им, предоставлять необходимый сервис и нести риски недозагрузки парка, не залезая в карман грузоотправителей. В свою очередь, УЗ, вероятно, целесообразнее было бы сосредоточиться на инвестициях в тягу и инфраструктуру, а не в вагоны, которые сейчас по факту стоят "под забором", в то время как парк их более расторопных частных конкурентов загружен работой", - отмечает Александр Криворучко, глава Ассоциации собственников вагонов. 

Такого же мнения придерживаются и крупные грузоотправители. Так, начальник отдела внешней логистики "АрселорМиттал" Андрей Мороз, ранее отмечал, что УЗ в первую очередь необходимо инвестировать в тягу, потому что - это сейчас самый ключевой вопрос и это сейчас наибольший дефицит, который приводит к срывам отгрузок, как зерновиков, так и металлургов. "Вагоны, теоретически, могут быть поставлены другими операторами, а в локомотивной тяге у нас нет альтернативы, есть только УЗ", - говорил он. 

В заключение, стоит сказать, что УЗ уже не первый год теряет свои позиции на вагонном рынке. На сегодняшний день по некоторым типам вагоном, доля УЗ и частников практически сравнялась. Вместе с тем, в части тарифов компания остается менее эффективной и гибкой, по сравнению с частниками, что негативно сказывается, как на самой УЗ, в виде недополученных доходов, так и на остальном рынке - в виде перманентной угрозы явного или скрытого повышения тарифов и сокращения объемов капинвестиций. 

Читайте также Зависимое регулирование: Пять причин почему бизнес не поддерживает законопроект о НКРТ