После банкротства "АэроСвита" пальму первенства на отечественном авиарынке перехватили "Международные авиалинии Украины" (МАУ). На сегодня компания обладает крупнейшей среди украинских перевозчиков сетью маршрутов и самым большим парком воздушных судов. В то же время вскоре после выхода в лидеры у МАУ начала заметно хромать пунктуальность. Рейсы начали отправляться с опозданием, что, в свою очередь, вызвало недовольство пассажиров. В чем же причины столь неприятной ситуации?
Проблемы роста Уход "АэроСвита" привел к определенному перераспределению сил на рынке воздушных перевозок. Право летать на большинстве маршрутов бывшего лидера получили именно МАУ, что вызывало недовольство со стороны других перевозчиков. "Мы видим некоторые отрицательные моменты: самые привлекательные рейсы, которые обслуживала одна крупная украинская авиакомпания, достались другой крупной компании. До ухода "АэроСвита" у нас была монополия двух авиационных групп, сейчас – одной", - рассказывал в интервью Центру транспортных стратегий генеральный директор "Визз Эйр Украина" Акош Буш. Впрочем, президент МАУ Юрий Мирошников ранее неоднократно заявлял, что компания заинтересована стать флагманским перевозчиком, а не монополистом.
Но, как бы там ни было, а объемы перевозки пассажиров рейсами МАУ стали стремительно расти. По итогам первой половины 2013 года данный показатель возрос на 60% - до 1,8 млн человек. А к концу 2013-го, по прогнозам Мирошникова, цифра побьет все рекорды и достигнет 4,5 млн человек. "Мы практически полностью восстановили ту сеть маршрутов, за исключением дальнемагистральных рейсов, которая выполнялась из аэропорта Борисполь авиакомпанией "АэроСвит". Объемы транзитных перевозок на рейсах МАУ достигают 60%. Я хочу принести от имени авиакомпании извинения пассажирам, которые последние полтора-два месяца испытывают неудобства, связанные с плохими показателями регулярности МАУ. Наверное, можно понять с профессиональной точки зрения, что 60%-й рост просто так не дается. Он требует огромного напряжения сил не только от авиакомпании, но и от всех обслуживающих структур – аэропорта Борисполь, хендлинговых компаний. Увы, к такому быстрому росту не все были готовы. Увы, у нас было достаточно много задержек с поставками самолетов, которые вынуждали нас отменять рейсы, переносить начало полетов по некоторым направлениям", - отметил президент МАУ.
Флот компании с конца 2012 года, когда она оперировала 19-ю воздушными судами, увеличился до 35 самолетов к концу июля 2013 года. В текущем году МАУ рассчитывают получить еще две новых машины Boeing 737-900, одна из которых ожидается в ближайшее время, а вторая – осенью текущего года. "Программа обновления флота позволит восстановить традиционные для МАУ показатели надежности, пунктуальности вылета, и, я надеюсь, наши пассажиры уже начали чувствовать это с приходом нового флота, и мы окончательно вылечим эту болезнь роста в ближайшие недели", - сказал Мирошников, извинившись перед пассажирами за неудобства. Однако расширение парка будет все больше напоминать о еще одной проблеме, которая также влияет на регулярность вылетов…
Инфраструктурные ограничения Стремительный рост объемов перевозок привел также к тому, что компании становилось тесно в терминале F аэропорта Борисполь. Однако переходить в большой пустующий терминал D в МАУ также не торопились, хотя руководство воздушной гавани настаивало на переводе рейсов до 1 апреля текущего года. Стороны вели напряженные переговоры и в итоге сошлись на том, что МАУ начнут обслуживаться в новом терминале с 30 мая.
Рост пассажиропотока МАУ до 4,5 млн человек в этом году обострит инфраструктурные проблемы
Однако переход оказался достаточно болезненным как для авиакомпании, так и для аэропорта. "Терминал D пока что тесным для нас не стал, но он неудобен. Вся наша техническая база находится ближе к терминалу F, в пяти-семи минутах от него. Возле терминала D решения о технической базе на сегодня, к сожалению, нет. Это уже больше вопросы к руководству аэропорта. Что нам удалось сделать, то это несколько временных контейнеров для размещения самых сложных и необходимых для оперативного обслуживания самолетов вещей. Есть комплектующие – колеса, тормоза, баллоны с газами, - которые нельзя перевозить по земле со скоростью более 5-7 км/ч. И расстояние, которое они должны преодолеть отсюда до терминала D с такой скоростью, занимает около 40 минут времени. Это и вызывает задержки, которых не было бы здесь", - отмечает Мирошников. Пока что проблему решает временная база, расположенная вблизи терминала D. Однако вопрос пока не теряет своей актуальности.
Антон Волов, который до недавнего времени занимал пост гендиректора Борисполя, со своей стороны, сетовал на сложные бюрократические процедуры, которые не позволяли предприятию самостоятельно провести тендеры на аренду площадей и разместить в терминале стационарные точки питания и магазины беспошлинной торговли. Отсутствие возможности пообедать значительно снижало привлекательность аэропорта как хаба.
Кроме того, серьезной проблемой является перрон перед терминалом D, который способен принять только 21 самолет. Между тем, как уже отмечалось, флот МАУ уже насчитывает порядка 35 машин. Размещение воздушного судна на другой стоянке увеличивает время доставки пассажиров и багажа на автобусах в терминал D. А это, в свою очередь, также сказывается на графике.
Помимо этого, обслуживание внутренних и международных перелетов в терминалах В и D делает пересадки менее удобными и требует больше времени. "Одной из составных частей должен быть перевод внутренних рейсов в терминал D. И там есть для этого возможности – второй этаж, на котором можно сравнительно быстро организовать зону внутренних рейсов. Но это не снимет проблему перрона, это не снимает проблемы парковок, это только их усугубляет, потому что туда придут пассажиры внутренних рейсов. Я не знаю, но у меня есть плохое предчувствие, что возникнут проблемы с системой сортировки багажа, которая тоже не бесконечна по своим пропускным способностям", - говорит Мирошников.
Со своей стороны, бывший гендиректор Борисполя незадолго до увольнения говорил, что перед аэропортом стоит дилемма: приспособить второй этаж терминала D для внутренних рейсов, тем самым решив проблему лишь на некоторое время, либо же достроить недостающие площади, оставив второй этаж в качестве технического. "Это позволит решить проблему лишь на год и заблокирует дальнейшее развитие терминала, поскольку в этом случае мы лишимся технического этажа, по которому можно будет доставлять строительные материалы, и где можно будет вести работы. А достраивать его рано или поздно придется, поскольку пассажиропоток растет. Сейчас мы наблюдаем временное падение. Если бы крупнейший украинский перевозчик не обанкротился, то в авиации рост был бы примерно на 20%", - отмечал Волов в интервью ЦТС.
Поэтому перед новым руководителем аэропорта стоит множество непростых задач. Не исключено, что с его приходом будет снова активно обсуждаться тема концессии. Ведь ранее Борисполь заявлял, что больше не может привлекать заемные средства, а недостающие площади в терминале D можно построить лишь путем привлечения частного инвестора. После ухода Бориса Колесникова с поста главы Мининфраструктуры внимание к данному вопросу заметно снизилось. Однако с учетом работы Алексея Кочанова с аэропортами Одессы и Симферополя он может снова оказаться на повестке дня.
