Более половины железнодорожных путей в Украине все еще не электрифицированы, а значит, работа "Укрзализныци" во многом зависит от наличия дизтоплива. Ежедневно компания расходует около 900 т горючего, что составляет примерно 10% от потребления на всем внутреннем рынке страны. Однако, несмотря на важность этого ресурса, у компании постоянно возникают проблемы с закупками топлива.
Так, 19 апреля в "Укрзализныце" сообщили, что из-за отказа поставщиков отгружать горючее по договорам, дизельного топлива у нее хватит на 4 суток. Двумя днями позже руководитель компании Иван Юрик сообщил, что удалось достичь соглашения с поставщиками: "Сейчас "Укрзализныця" и поставщики топлива согласовывают планы его отгрузки. Поэтому вопрос с дизтопливом на ближайшее время решен". Позже ситуация стабилизировалась. "Укрзализныця" провела три тендера на закупку топлива на общую сумму 780 млн грн. В двух тендерах на поставку 20 тыс. т дизельного топлива на общую сумму 518 млн грн победило ООО "Анвитрейд". Еще один тендер на 262 млн грн выиграла "Укртатнафта". Однако, удручает тот факт, что за столько лет компания так и не смогла найти механизм прогнозируемых и бесперебойных поставок топлива и такими действиями, а точнее бездействием, ставит под угрозу не только себя, но и работу всех грузоотправителей и экономику страны в целом.
Нестабильный импорт
Усугубляет нынешнее положение "Укрзализныци" и общая ситуация с поставками топлива в Украину. Рынок дизельного топлива в стране на 85% состоит из импорта. Из которого треть приходится на поставки из России, треть - с Мозырского НПЗ в Беларуси, и треть - на остальных поставщиков. Однако, в конце февраля Высший антикоррупционный суд Украины наложил арест на часть магистрального нефтепродуктопровода "Самара - Западное направление". В результате чего Proton Energy Group S.A. с 1 апреля прекратила поставки топлива. Завод в Беларуси с 15 мая останавливается на плановый ремонт. На все это наложились санкции США в отношении девяти белорусских госпредприятий, в том числе второго крупнейшего в Беларуси нефтеперерабатывающего завода "Нафтан".
"В Беларуси есть два крупных завода - Мозырский и "Нафтан". Первый - полностью работает на Украину. "Нафтан" мало поставлял в Украину и больше работал на внутренний рынок. Однако, из-за санкций российские поставщики боятся поставлять туда сырье. Соответственно, есть риски, что загрузка завода упадет. В таком случае Мозырский НПЗ начнет работать на обеспечение нужд Беларуси", - отмечает Сергей Куюн, директор "Консалтинговой группы А-95".
В связи с этим аналитики прогнозируют, что май и июнь будут очень неприятными, особенно с учетом последних санкций США. Дефицит на рынке может составить около 40% от необходимой потребности.
"Недореформа"
Участники рынка говорят, что постоянные проблемы "Укрзализныци" свидетельствуют о том, что система закупок не в полной мере реформирована и, мягко говоря, ненадежна. "Проблема "Укрзализныци" традиционна - нежелание менеджмента сделать прозрачным и надежным механизм закупок, который был бы всем понятен и страховал от таких случаев", - говорит Куюн. Плюс, значительную роль играет коррупционный фактор.
"Проблема "Укрзализныци" традиционна - нежелание менеджмента сделать прозрачным и надежным механизм закупок, который был бы всем понятен и страховал от таких случаев", - Сергей Куюн, директор "Консалтинговой группы А-95".
"Укрзализныця" внедрила формульное ценообразование, которое страхует поставщиков от рисков. Однако, не довела эту реформу до конца - не сделала график отгрузок топлива. А почему не сделала? Потому что чиновники "Укрзализныци", в частности, Центра обеспечения производства хотят участвовать в процессе", - отмечает эксперт.
В "Укрзализныце", кажется, и сами признали эту проблему или, по крайней мере, сделали вид. Так, в конце апреля в УЗ объявили о том, что проведут проверку закупочной вертикали компании, которая связана со срывом плана критических закупок для отрасли и бездействием ряда руководителей вертикали. "В частности, бездействие заключалось в несвоевременном доведении до филиала "Центр обеспечения производства" АО УЗ централизованных планов материально-технического обеспечения, неоднократном внесении корректировок и изменений к ним в течение первого квартала 2021 года и несвоевременной корректировке цен на топливо", - отмечалось в сообщении УЗ.
"Фактически, следуя всем процедурам, обеспечить "Укрзализныцю" необходимым количеством топлива и нужным качеством легально - невозможно", - директор спецпроектов НТЦ "Психея" Геннадий Рябцев.
Директор специальных проектов научно-технического Центра "Психея" Геннадий Рябцев отмечает еще одну проблему - несовершенство самого Закона о публичных закупках, на основании которого проводятся тендеры. "У закона изначально была неправильно сформулирована цель. Целью закупок является экономия госсредств, а не обеспечение предприятий товарами и услугами в необходимом объеме и требуемого качества. Поэтому на тендерах, в том числе по продаже нефтепродуктов, победителем выбирается тот, кто обеспечит самую низкую цену. Но для этого фактически предприятие должно или знать какой будет цена дизтоплива на протяжении всего года, или уже располагать необходимыми объемами топлива, которые можно продать", - говорит Рябцев. По его словам, в результате получается, что лица, ответственные за эти тендерные процедуры, не горят желанием подписывать среднесрочные и долгосрочные соглашения, так как это угрожает им открытием уголовных дел за то, что они неэффективно используют госсредства. "То есть фактически, следуя всем процедурам, обеспечить "Укрзализныцю" необходимым количеством топлива и нужным качеством легально - невозможно", - резюмирует он.
Диверсификация поставок
Эксперты на рынке отмечают, что при желании менеджмента "Укрзализныци", эту проблему можно было бы решить уже давно. "Почему в начале года не провести процедуру, в которой расписать лоты, условно говоря, на год? Тогда каждый поставщик будет точно знать, когда он должен сделать поставку", - говорит Сергей Куюн.
Кроме того, необходима максимальная диверсификация поставок, что поможет нивелировать как политические риски, так и логистические. Сейчас на рынке говорят, что заменой российскому топливу могут быть поставки морем из США и Европы. Но тут уже возникает вопрос, сможет ли ж/д компания обеспечить логистику этого топлива, как для себя, так и остальных участников рынка. Причиной этому могут стать ограниченные возможности импорта через морские порты и вступление в силу приказа МИУ "Об утверждении Порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте", который запрещает эксплуатацию вагонов-цистерн, не прошедших проверку, что влечет за собой остановку курсирования таких вагонов на территории Украины и, соответственно, полную остановку морского импорта дизтоплива (такая проверка проведена только в 1,5% цистерн).
Хотя относительно этого руководство УЗ заверило, что подготовилось к предстоящим изменениям в логистике дизельного топлива и компания готова обеспечить вывоз через морские порты до 200 тыс. т нефтепродуктов в месяц. Руководитель компании Иван Юрик сообщил, что сейчас в рабочем парке УЗ имеется 1300 цистерн, в том числе 952 - для перевозки светлых нефтепродуктов. "Для увеличения объемов перевозок планируем в ближайший период, в мае-июне, отремонтировать и задействовать в работе еще до 300 цистерн ежемесячно", - добавил и.о. председателя правления "Укрзализныци". По оценкам экспертов, уже сейчас необходимо оперативно ввести в рабочий парк еще минимум 1 тыс. цистерн УЗ, что, в случае необходимости, позволит обеспечить возрастающий объем морского импорта в условиях возможных заторов на Одесской железной дороге и перебоев с поставками импортного ДТ из РФ и Беларуси.
Ранее в компании также рассматривали возможность выхода напрямую на внешние рынки для закупки топлива. "Закупки непосредственно у производителей на внешних рынках позволят уменьшить зависимость от различных субъективных факторов и получить самую конкурентную цену для такого оптового покупателя, как УЗ", - отмечал бывший глава компании Евгений Кравцов. Впрочем, дальше заявлений дело так и не продвинулось.
Не нужно искать сложных решений, а реализовать на практике то, о чем уже говорилось не раз, - сформировать стратегический 45-дневный запас дизельного топлива.
А пока менеджмент ищет стратегические варианты решения проблемы, такие как диверсификация поставок и прямые контракты с производителями топлива, не стоит забывать об основной тактической задаче - обеспечении бесперебойности перевозок УЗ. И здесь не нужно искать сложных решений, а реализовать на практике то, о чем уже говорилось не раз, - сформировать стратегический 45-дневный запас дизельного топлива. Еще в 2017 году, во время одного из предыдущих топливных коллапсов, правление компании ставило задачу перед ЦОП о формировании 40-дневного запаса горючего. Спустя время ситуация повторялась и разговоры шли то о 15-дневном запасе, то о месячном.
Оптимальный период для формирования такого запаса - период низких цен на углеводороды в 2019-2020 году - увы, закончился. Но, если ранее формирование полуторамесячного запаса горючего было лишь одной из идей, то в силу сложившейся ситуации сегодня, неутешительных прогнозов по поставкам дизтоплива в Украину - это должно стать обязательным условием для обеспечения стабильной работы компании, играющей стратегическую роль для экономики страны.
Читайте также Убытки и новые кредиты: С какими финансовыми показателями "Укрзализныця" закончила 2020 год
