После кризиса 2015 года, когда производство вагонов в Украине рухнуло в 50 раз до 1,1 тыс. вагонов, вагоностроительная отрасль начала выходить из пике - с 2016 по 2018 год заводы потихоньку наращивали объемы. В основном, за счет заказов "Укрзализныци". Согласно данным Государственной службы статистики Украины, в 2016 году рост составлял 2,5 раза, в 2017 - 2,4 раза, в 2018 - в 1,6 раза. Но в прошлом году динамика снова пошла на спад - было произведено 10571 вагон, что на 5,2% меньше, чем в 2018 году. Эксперты утверждают, что рынок перенасыщен, на путях УЗ регулярно простаивают сотни вагонов, а вагоностроительную отрасль снова ждет стагнация. 

Чтобы в целом изменить ситуацию нужно запретить использование вагонов с продленным сроком службы, повысить операционную эффективность "Укрзализныци", а вагоностроителям и потребителям их продукции переходить от количества к качеству - разрабатывать и использовать инновационные вагоны. Процесс длительный и болезненный, однако в итоге можно получить современный вагонный парк и улучшить ситуацию не только в вагоностроительной отрасли, но и уменьшить оборачиваемость вагонов и увеличить объемы грузоперевозок. 

УЗ сворачивает производство - частники наращивают объемы

Несколькими годами ранее вагоностроительной отрасли удалось подтянуть показатели за счет заказов УЗ. "В 2017 году одним из основных драйверов роста отрасли стала сама "Укрзализныця" - в направлении строительства вагонов на собственных мощностях. Почти 40% всех вагонов - это были полувагоны, произведенные "Укрзализныцей". За 2017 год компанией был куплен 2721 вагон, из которых 2606 было произведено на собственных мощностях. Всего же в том году был произведен 6831 вагон", - напоминает консультант ЦТС-Консалтинг Павел Руденко. 

В планах на 2018 год у ж/д компании было еще большее увеличение объемов и строительство на собственных мощностях 3600 вагонов. Фактические показатели оказались немного ниже - "Укрзализныця" построила и приобрела в позапрошлом году 3351 грузовых вагона. 

В 2020 году "Укрзализныця" не планирует изготавливать грузовые вагоны на собственных предприятиях.

В пояснительной записке к проекту финансового плана "Укрзализныци" на 2019 год говорилось, что компания намеревалась построить и купить 3650 полувагонов, в том числе около 1500 единиц произвести на собственных мощностях и 2150 единиц закупить за средства ЕБРР. Уже летом прошлого года финплан скорректировали, сократив капинвестиции на покупку вагонов на 1,4 млрд грн. В пояснительной записке сказано, что причина тому - длительные тендерные процедуры. По итогу года компания сократила объемы производства и закупки вагонов в 150 раз, по сравнению с 2018 годом. В ответ на запрос ЦТС в УЗ сообщили, что в 2019 году компания построила на собственных мощностях исключительно для своих нужд только 20 полувагонов и всего 1 зерновоз. В 2020 году "Укрзализныця" не планирует изготавливать грузовые вагоны собственными силами. А планы по закупке вагонов за счет средств ЕБРР были перенесены на 2020 год. "В сентябре 2019 года на портале электронных закупок для клиентов ЕБРР было размещено приглашение на участие в тендере на поставку 1 тыс. единиц грузовых полувагонов. Первую партию из которых планируется получить только в первом квартале этого года. Всего до конца 2022 года за деньги ЕБРР планируется купить 4500 грузовых полувагона", - сказано в ответе "Укразализныци". 

Однако, в свете смены руководства УЗ, возможно, у нового топ-менеджмента будет другой подход к развитию компании и закупке ею подвижного состава, и "Укрзализныця" вернется к объемам производства вагонов 2016-2017 годов. Финансовый план на 2020 год еще не утвержден, поэтому говорить об окончательных планах компании пока что рано.

Полувагоны, построенные на Попаснянском вагоноремонтном заводе.

Частные же компании, наоборот, в прошлом году суммарно увеличили объемы, но общую динамику это все равно не спасло. Для примера, Крюковский вагоностроительный завод в 2019 году нарастил производство грузовых вагонов на 41,7% - до 5237 штук, по сравнению с 2018 годом. Из этого числа полувагонов было построено 2401 единица, цементовозов - 103, вагонов для перевозки минеральных удобрений - 701, зерновозов - 2032.

Еще один крупный игрок на рынке - "Днепровагонмаш" - в прошлом году выпустил 1939 грузовых вагонов, из которых 1377 зерновозов и 498 полувагонов. Остальная номенклатура представлена цементовозами, фитинговыми платформами и крытыми вагонами. Стоит отметить, что ДВМ в 2019 году показал снижение объемов на 16% по сравнению с 2018 годом, когда произвел 2312 вагонов. 

По имеющейся у ЦТС информации, на Попаснянском вагоноремонтном заводе было построено 1090 полувагонов.

Aurum Group в 2019 году произвела 279 грузовых вагонов (251 полувагон и 28 зерновозов), что больше на 12,5%, чем в 2018 году, когда компанией было построено 248 вагонов. 

cts wagon 2019_01

Опытно-механический завод "Карпаты", который в 2018 году выпустил 1 тыс. вагонов, по итогам 2019 года нарастил этот показатель более, чем на 40%. По данным ГМК-Центр, в 2019-м завод произвел 1428 вагона, из которых 1008 зерновозов, 403 полувагона и 17 фитинговых платформ.

Если брать во внимание количественные показатели, то, пожалуй стоит, упомянуть и "Горнотранспортную компанию" из Кривого Рога. Предприятие занимается выпуском подвижного состава для эксплуатации на путях промышленных предприятий. За прошлый год здесь построили 241 думпкар. 

А такие заводы, как Стрыйский вагоноремонтный, Верхнеднепровский машиностроительный, "Полтавахиммаш" выпустили от одного до трех десятков вагонов. 

Резервы для роста

Допустимые сроки эксплуатации грузовых полувагонов - 22 года. Доля таких вагонов в парке УЗ и частников около 90%. Вместо того, чтобы быть списанными, эти вагоны проходят плановый ремонт и возвращаются на пути с продлением срока службы до 30 лет, а иногда и больше. Кстати, еще в 2016 году в УЗ заявляли, что в течение 2-4 лет списанию подлежит 50 тыс. вагонов. Сейчас говорят о том, что нужно обновить порядка 120 тыс. вагонов. Очевидно, это и есть тот резерв, который может стать драйвером как для вагоностроительной отрасли, так и экономики страны в целом, учитывая кумулятивный эффект от вагоностроения на другие производственные сферы.

Еще в 2016 году в УЗ заявляли, что в течение 2-4 лет списанию подлежит 50 тыс. вагонов. Сейчас говорят о том, что нужно обновить порядка 120 тыс. вагонов. 

Вагоностроители уже не один год говорили о том, что помочь отрасли могли бы два шага. Первый - запрет на ввоз подержанных вагонов из-за границы, второй - запрет продления срока службы эксплуатации вагонов. 

В ноябре 2019 года Кабинет министров Украины принял решение о введении эмбарго на ввоз б/у вагонов из Российской Федерации. Вернее, изначально соответствующее решение было принято еще в мае 2019 года, но потом по каким-то причинам отсрочено до марта 2020 года. Тогда вагоностроители заявили, что перенос запрета на 2020 год приведет к резкому увеличению импорта российских вагонов за этот период, что грозит остановкой вагоностроительных заводов страны. Проблема была не только в этом - как отмечала секретарь Национального комитета по промышленному развитию Елена Салихова, только за 3-й квартал 2019 года из-зи всплеска импорта старых вагонов из РФ бюджет Украины недополучил более 9 млн долл. НДС. Кроме того, по ее словам, "вагоны с сомнительными техническими характеристиками колесят по Украине, разрушают верхнее строение пути и несут потенциальную угрозу крушений составов и жизни людей". В итоге новый Кабмин вопрос "додавил" и эмбарго было введено досрочно. Мы должны развивать свою экономику, а не спасать агрессора", - прокомментировал тогда министр инфраструктуры Владислав Криклий.

Строительство вагонов на ОМЗ "Карпаты".

В Aurum Group акцентируют внимание на необходимости и второй меры. "Изменить ситуацию сегодня еще возможно, приняв решение о запрете использования железнодорожных вагонов с истекшим сроком эксплуатации. При введении ограничений на эксплуатацию таких вагонов вагоностроительная отрасль (а вместе со смежниками - это сотни предприятий, сотни тысяч их сотрудников и миллиарды гривен ВВП) получит шанс на многие годы - пополнять текущий парк грузовых вагонов новостроями, по мере плавного списания вышедших из эксплуатации вагонов", - отмечает в комментарии ЦТС генеральный директор компании Андрей Жарий. 

Сдерживающий фактор

Несмотря на рост показателей в последние годы, участники рынка и эксперты предсказывают стагнацию вагоностроительной отрасли. Рынок на сегодняшний день и так перенасыщен вагонами. В попытках решить проблему доставки грузов, грузоперевозчики закупали новые вагоны, но в комплексе с нехваткой локомотивной тяги и проблемами с ж/д инфраструктурой в прошлом году это не раз приводило к введению "Укрзализныце" ограничений на перевозки или ситуациям с сотнями брошенных вагонов. В самой УЗ грузоотправителей стали обвинять в создании "складов на колесах".

"В 2019 году в Украине было более 130 тысяч единиц рабочего парка грузовых вагонов, что на 16% больше чем в 2017 году. При этом грузовая база в 2019 году упала на 7% относительно 2017 года. Получается, что для перевозки меньшего количества грузов было использовано больше вагонов. Это говорит о снижении эффективности работы украинской железной дороги. Рост количества вагонов не приводил к росту грузовой базы, при этом показатель оборачиваемости вагона ухудшался. Это связано с существующим дефицитом локомотивов. Вагоны превращаются в "склады на колесах", по системе возрастает количество брошенных поездов", - отмечает Павел Руденко.

"Совокупность различных факторов, одновременно оказывающих влияние на рынок железнодорожных перевозок, привела к тому, что более 10 000 вагонов на сегодня стали фактически не востребованы", - подтверждают и в компании Aurum Group. Но это тот фактор, который нужно устранять в первую очередь ростом эффективности работы "Укрзализныци".

Платформа повышенной грузоподъемности, разработанная на КВСЗ.

Инновации против стагнации

Кризис, в котором может оказаться вагоностроительная отрасль, возник не вчера и не стал таким же неожиданным, как в 2012-2015 годах, когда Россия ограничила доступ наших вагонов на свой рынок. 

"Производство подвижного состава в Украине имеет свою ярко выраженную цикличность, и, вероятнее всего, 2019 год был окончанием очередного пика производства, а 2020 год может стать годом его сворачивания", - говорит Андрей Жарий. Такого же мнения придерживаются и на КВСЗ - руководитель Крюковского вагонзавода Владимир Приходько отметил, что 2020-й - это, прежде всего, год стагнации рынка грузового вагоностроения не только в Украине, но и для всего "пространства 1520". По его словам, спрос на рынке СНГ будет снижаться и дальше. "Спад уже длится минимум полгода. Мы на КВСЗ его пока не почувствовали, потому что у нас контракты, которые переходят с 2019-го на 2020-й. Однако наивно полагать, что снижение спроса на грузовые вагоны нас не коснется", - заявил он. 

Что же делать вагоностроителям? Генеральный директор Aurum Group Андрей Жарий говорит, что, учитывая крайне высокую степень износа действующего государственного и частного парка грузовых вагонов, следующий цикл обязательно настанет тогда, когда экономика продолжит свой рост, а инфраструктура, в данном случае - грузовые вагоны, не сможет его обеспечивать. "Вопрос в том, случится ли это после того как мы, вагоностроители, пройдем точку невозврата, и вагоны придется импортировать, как происходит в данный момент с локомотивной тягой, или до того", - отмечает он. 

"2020-ый - это, прежде всего, год стагнации рынка грузового вагоностроения для колеи 1520. Спад уже длится минимум полгода", - Владимир Приходько. 

На КВСЗ, чтобы избежать негативных последствий спада, провели структурные изменения, связанные с развитием торговли на рынках дальнего зарубежья, усилили кадрами направление торговли на рынках СНГ. Руководитель компании говорит о том, что теперь количество произведенных грузовых вагонов не будет приоритетным показателем, а особый акцент будет сделан на инновации. "Мы поставили перед собой амбициозные задачи: удвоить количество разработок в области новой техники. Сейчас создаем три единицы в год, будем - до шести. Для этого тоже продолжается совершенствование структуры конструкторского и технологического подразделений, планируем создание независимого испытательного центра на базе существующего на КВСЗ. Он тоже будет работать на ускорение создания новой техники и не только в области вагоностроения… Должны оставаться лидерами в области создания подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось, для высоких скоростей движения, пригородного сообщения, с конкурентоспособной себестоимостью", - говорит Владимир Приходько. В этом контексте напомним, что в 2019 году Крюковский вагонзвод уже получил разрешение на производство двух новых моделей зерновозов с повышенной грузоподъемностью - 71 т и 76,5 т, а также новой платформы, которая имеет повышенную грузоподъемность - 73,6 т.

Инновационные вагоны европейских производителей могли бы стать примером для украинских вагоностроителей.

О том, что выходом для вагоностроителей могут стать именно новые технические решения, которые дадут возможность перевозить больше грузов за счет роста эффективности, говорит и Павел Руденко. В качестве примера он приводит Австрию, где начали выпуск вагонов-трансформеров, которые адаптируются под различные виды грузов. Кроме того, они имеют облегченную конструкцию, что позволяет увеличить полезную нагрузку до 4 т на вагон. Логика в том, что проведение модернизации существующих моделей вагонов, либо разработка концептуально новых типов позволит перевозить больше грузов без увеличения общего парка вагонов в стране. Но в этом должны быть заинтересованы все участники рынка, начиная от "Укрзализныци" и грузоотправителей, и заканчивая вагоностроителями и собственниками вагонов. 

Читайте также 5 сценариев развития вагоностроения: Европейский опыт