Ситуация с ледовой кампанией в Украине уже который год вызывает в памяти крылатую фразу: хотели как лучше, получилось как всегда. 2014-ый исключением не стал: замерзшие акватории в портах Черного и Азовского морей в очередной раз привели к задержкам в перевалке и доставке грузов. Из-за сложных погодных условий 31 января Мариупольский морской торговый порт, устье Быстрое и Керчь-Еникальский канал были закрыты для движения. Кроме того, возникли трудности с движением судов в Ильичевском морпорту. "В период с 1 по 3 февраля 2014 года в сложных метеоусловиях производилась колка льда на подходном канале и в акватории Ильичевского порта. При улучшении навигационной обстановки с 8:00 утра 3 февраля была начата лоцманская проводка судов", - рассказали Центру транспортных стратегий в порту.

В профильном министерстве ситуацию оценивают как непростую, но не критическую. Ледовая кампания, объявленная в морских портах, не повлияла на работу портов - предприятия функционируют стабильно – говорят в МИУ. "Ледовая кампания объявлена почти во всех портах, кроме "Южного" и портов Крыма и Дуная. Была серьезная обстановка в Азовском море, где в течение 5 дней бушевал шторм, поэтому на южном рейде Керченского пролива в ожидании проведения находятся 68 судов. Вчера был сформирован и выведен в Керченский пролив первый караван судов из Мариупольского и Бердянского портов", - сообщил министр инфраструктуры  Владимир Козак.

Из-за непогоды Мариупольский морской торговый порт был вынужден перейти на четырехдневную рабочую неделю с 3 февраля. "С понедельника (3 февраля – ЦТС) мы объявили ледовую кампанию и перешли на четырехдневный режим работы. В понедельник ледокол повел караван в сторону Керченского пролива, а в среду он забирает суда оттуда. Количество судозаходов в связи с трудными погодными условиями сократилось в разы", - сетуют в администрации порта.

Нехватка флота Но проблема не в самих погодных условиях, а в том, насколько подготовлена транспортная система к наступлению холодов. К сожалению, проводку судов в суровую зимнюю пору обеспечивает единственный в Украине ледокол "Капитан Белоусов" 1953 года выпуска. Также навигацию в период ледовой кампании помогают осуществлять и буксиры ледового класса. Как сообщили Центру транспортных стратегий в Администрации морских портов Украины, флот госпредприятия сегодня насчитывает три буксира ледового класса – "Титан", "Бакай" и "Гайдамака". еще два буксира - "Капитан Маркин" и "Капитан Меркулов" были недавно приобретены для Мариупольского порта. Однако буксиры ледового класса - это лишь частичное решение вопроса - полностью решить проблему в случае сложной ледовой ситуации (100% покрытия моря льдом) они не в состоянии и не всегда эффективны так, как ледокол. У этих двух типов судов различные задачи и технические возможности: буксиры ледового класса могут резать лед толщиной не более 0,7 м, тогда как в сложной ледовой ситуации в Азовском море лед зачастую превышает метровую толщину. Да и в целом задача буксиров – обеспечивать навигацию судов после прокладки ледоколом судоходного пути.

В результате нехватки ледокольных судов нарушается график поставок продукции, которая переваливается через отечественные морские порты. Опыт соседних государств, в частности России, показывает, что эффективная проводка осуществляется тремя ледоколами. Украине же остаеться только надеяться на благоприятные прогнозы погоды и подсчитывать убытки от потери грузопотока. "Азовское море сравнительно мелкое, поэтому с наступлением сильных морозов оно замерзает достаточно быстро и практически по всей поверхности. Это создает серьезную проблему в обеспечении эффективной работы Мариупольского порта. Формирование караванов, затем ожидание проводки значительно увеличивают время подхода судов, а соответственно, доставки грузов и расходы грузоотправителей. Поэтому, традиционно в зимний период многие грузоотправители стараются переориентировать свои грузы на другие порты либо работать по варианту "на склад", то есть складировать партии грузов в Мариупольском порту в ожидании улучшения погодных условий для захода судов. Это ежегодно сказывается на значительном снижении объемов перевалки угля и металлопродукции в зимний период, что влечет за собой невыполнение финансовых показателей, потери доходов, ограничение социальных программ, невыполнение государственной экспортной программы. Снижаются отчисления в бюджеты всех уровней", - сетует директор Мариупольского порта Александр Олейник.

Своя калькуляция потерь у грузоотправителей: из-за нестабильной навигации и формирования караванов для прохождения проблемных участков они вынуждены нести дополнительные расходы на фрахт. Учитывая, что речь идет о судах ледового класса, а вынужденные простои могут превышать несколько дней, а то и недель, речь может идти о потерях сотен тысяч долларов по одной судовой партии.

По оценкам аналитиков, в период ледовой кампании потери по отдельным портам могут достигать от 20 до 80% грузопотока

Цепная реакция В свою очередь, сбои в работе портов приводят к нарушениям графика железных дорог. По состоянию на 3 февраля на станционных путях и подходах к предприятиям простаивали 58 поездов. Например, на Одесской железной дороге простаивали 19 составов с мазутом, зерном и углем на станциях "Одесса-Пересыпь", "Одесса-Порт", "Жовтневая", "Химическая", "Береговая". Кроме того, пять поездов с мазутом находились на станции "Одесса-Пересыпь".

"Поезда задерживаются из-за неэффективной работы грузоотправителей и грузополучателей. Так, количество брошенных поездов на подходах к портам возрастает в то время, когда грузоотправители направляют в порты больший объем грузов, чем позволяет пропускная способность терминалов. Ситуация усложняется дополнительными проблемами с выгрузкой, связанными с неблагоприятными погодными условиями и несвоевременной подводкой флота", - говорится в пресс-релизе "Укрзализныци".

Таким  образом, к недоработкам участников логистической цепи добавляются проблемы нехватки ледокольного флота, которые влекут за собой простои и убытки грузовладельцев. В Администрации морских портов Украины признают наличие проблемы и обещают вернуться к привычному режиму в течение нескольких недель. "Ледовая кампания, объявленная в ряде морских портов, незначительно снизила темп постановки судов под погрузо-разгрузочные работы. Однако неблагоприятные погодные условия не вызвали аварийных ситуаций и значительных задержек отгрузки грузов. По прогнозам специалистов ГП "АМПУ", в течение нескольких недель после ожидаемого потепления, удастся вернуться к плановым темпам", - рассказали Центру транспортных стратегий в АМПУ.

Но потепление не страхует моряков от аналогичных проблем в будущем. Поэтому для улучшения работы портовой отрасли АМПУ и Мининфраструктуры следует всерьез задуматься о расширении ледокольного флота. По данным администрации, в настоящее время изучается возможность постройки еще одного ледокола, который будет обеспечивать проводку судов в Азовском море. "На сегодняшний день ведется проработка проекта строительства нового ледокола для администрации Мариупольского морского порта", - сказали Центру транспортных стратегий в пресс-службе АМПУ. Кроме того, по словам Козака, планируется провести модернизацию еще нескольких буксиров с возможностью их работы как ледокольных. Ведь кроме Азовского моря, "ледовая проблема" актуальна и для Одесского порта – для поддержания навигации в период зимних холодов порту требуется минимум два мощных буксира ледового класса.

Для портов Азовского моря  разрешить проблему с проводкой судов может решить только введение в строй еще одного ледокола. При чем, речь идет не просто о новом судне, а о современном ледоколе, отвечающем всем техническим требованиям с учетом погодной специфики региона, водоизмещения и типоразмера суден, динамики грузопотока в зимние периоды. "Примечательно, что с российской стороны Азовского моря караваны транспортных судов проводятся тремя ледоколами (один – в начале каравана, другой – в середине, третий – в конце). Это значительно повышает качество проводки и увеличивает скорость движения судов. В Украине сегодня для проведения ледокольной проводки караван должен состоять не менее чем из 5 судов. единственный выход из этой ситуации – увеличение количества ледокольных мощностей хотя бы на одну единицу. Тогда один ледокол смог бы выполнять линейные проводки по Азовскому морю, а другой – работать на подходных каналах", - говорит капитан Мариупольского порта Сергей Поюровский.

Его мнение разделяют и специалисты Бердянского морского торгового порта. Здесь работают буксиры ледового класса, способные решать только локальные проблемы – расчистку льда внутри акватории. "Сегодня для обеспечения качественной проводки судов необходим новый ледокол, поскольку "Капитан Белоусов" уже отметил 60-летний юбилей. В случае его поломки буксиры ледового класса не смогут обеспечить проход судов, так как, например, в Таганрогском заливе, есть проблемные места, где при глубинах 8,4 м иногда происходит наслоение льдин, которое перекрывает канал от дна до поверхности. И здесь даже мощный буксир не в состоянии расчистить коридор, поскольку ему не хватает массы. Потому необходим новый ледокол, сделанный специально для работы в Азовском море, то есть мощный и низкосидящий", - сообщили Центру транспортных стратегий в Бердянском морском торговом порту.

В качестве тактического шага по решению "ледовой проблемы" может стать качественный сервис и частичная модернизация действующего ледокола "Капитан Белоусов" - благо, такие работы можно проводить и на мощностях отечественных судоремонтных верфей, остро нуждающихся в заказах - тогда его эксплуатационный ресурс может составить еще 10-15 лет. В любом случае, времени на раскачку и длительные размышления похоже больше не осталось: сидеть и ждать "у моря погоды" как показала суровая ледовая кампания 2014 - себе существенно дороже.