Непростые отношения с Россией традиционно плохо сказываются на грузопотоках морских портов и железных дорог Эстонии, Латвии и Литвы. Обострение политических противоречий между РФ и ЕС из-за Украины только усугубило эту проблему.
Прошлый год порты прибалтийских стран завершили более-менее успешно - большинство показали рост по многим видам грузов, а Рижский порт и вовсе поставил рекорд успешности, перевалив 41,08 млн тонн грузов (рост – 15,8%) и 10,28 млн тонн наливных грузов (рост – 44,6%). Однако железные дороги в 2014 году начали ощущать дефицит грузов, прежде всего российских. В результате Литовские железные дороги на 2% сократили объемы грузооборота. А эстонская Eesti Raudtee закончила год с падением объемов на 21% и убытками в 546,7 млн евро (годом ранее прибыль составила 11,1 млн евро). На этом фоне неплохо смотрелась разве что Латвийская железная дорога (LDz) с 2,2% роста.
Читайте также: У Путина признали, что российские порты проигрывают гаваням Украины
В нынешнем же году о проблемах громко затрубили латвийцы. На днях директор LDz Угис Магонис озвучил прогноз: падение грузооборота на 21% в 2015 году. При этом львиную долю потерь составляют наливные грузы (нефть), поступающие из России. Подобного рода прогнозы начали звучать и в среде латвийских портовиков, особенно в Вентспилсе, специализирующемся на перевалке нефти и нефтепродуктов. В Эстонии ситуация еще более удручающая. В 2014 году Eesti Raudtee перевезла на 35% меньше нефтеналивных грузов, чем годом ранее. Данная тенденция продолжилась и в январе: падение составило 32%.
В чем же причина сложившейся ситуации? Есть ли у балтийских государств выход из нее? Или же им остается с присущим им спокойствием ожидать краха.
Грузы уходят в Россию Уже не первый год Россия пытается перевести все свои грузы, в первую очередь нефтяные, из портов стран Балтии в гавани Санкт-Петербурга и Ленобласти. Первых результатов удалось добиться только в 2001 году, когда в эксплуатацию был введен порт Усть-Луга и Балтийская трубопроводная система (БТС-І) с портом Приморск. В середине 2000-х, в связи со вступлением Эстонии, Латвии, Литвы в ЕС и повышением стоимости услуг, процесс оттока российских грузов в Усть-Лугу и другие порты Ленобласти ускорился. Решающую роль также сыграла политика. К примеру, после событий вокруг переноса Бронзового солдата в Таллинне в 2007 году отношения Эстонии и России сильно охладели. В результате часть российских грузов была переориентирована на порты Латвии и Ленобласти. Сейчас ведущим фактором, стимулирующим отток грузов, являются экономические санкции, наложенные ЕС на Россию, и ответные меры последней.
Директор LDz Угис Магонис озвучил прогноз: падение грузооборота на 21% в 2015 году.
Официальные СМИ в России очень много внимания уделяют вопросу отводу грузопотоков из стран Балтии в российские порты. Без сомнений, достижения в этом направлении есть, но по стечении стольких лет зависимость от иностранных портов так и не преодолена. А затраты, связанные со строительством и реконструкцией гаваней, несоизмеримы достигнутым результатам. Все же, РФ удалось повысить значение своих балтийских портов в торговом балансе. Сейчас на их долю приходится 36% грузооборота всех российских портов. В прошлом году суммарный оборот этих гаваней составил 223,4 млн тонн. Лидерами являются Усть-Луга (75,7 млн тонн), Санкт-Петербург (61,1 млн тонн) и Приморск (53,7 млн тонн). Остановимся детальнее на главном балтийском порте России.
Усть-Луга является молодым портом, который был открыт в конце 2001 года. За столь короткое время он успел обогнать конкурентов. С 2009 года порт демонстрирует непрерывный и стремительный рост грузооборота. К примеру, в 2003 году в Усть-Луге было обработано 0,44 млн тонн грузов, в 2009 году – 10,36 млн тонн, в 2014 году – 75,69 млн тонн. Такой рост был обеспечен рядом факторов. И отток грузов из портов Балтии (прежде всего, Таллинна) был далеко не первым.
Главную роль в росте грузооборота Усть-Луги сыграл перевод части грузов из других российских портов (Мурманска, Архангельска, Санкт-Петербурга). Так, Санкт-Петербургский порт вдвое увеличил (с 20,5 до 42 млн тонн) свой грузооборот еще в 1997-2003 годах, когда порт в Усть-Луге только строился и начинал работу. В дальнейшем, в 2004-2014 годах, объемы перевалки Санкт-Петербурга уже так не росли, а колебались в пределах 50-61 млн тонн.
Другим важным фактором стало введение в эксплуатацию в марте 2012-го системы магистральных нефтепроводов БТС-ІІ, соединившей порт с нефтепроводом «Дружба». Неудивительно, что грузооборот Усть-Луги скакнул вдвое: с 22,69 млн тонн в 2011-м до 46,79 млн тонн в 2012-м. Но впоследствии рост стал замедляться: в 2014 году он составил всего лишь 20,3%. Ситуацию вряд ли изменит и анонсированный "Транснефтью" (оператор российских магистральных нефтепроводов) вывод из Риги и Вентспилса 5,5 млн тонн нефтепродуктов в январе-феврале 2015 года.
Примечательно, что в это же время другой порт, Приморск, также подключенный к магистральным нефтепроводам, начал неуклонно терять грузы. Резкий провал произошел в 2013-м, когда грузооборот упал до 63,8 млн тонн (в 2012-м – 74,8 млн тонн). В прошлом году темпы падения сохранились и объемы перевалки снизились до 53,7 млн тонн. На фоне такого замедления амбициозные планы России не кажутся уже столь реалистичными. Напомним, что к 2020 году грузооборот Усть-Луги планируется увеличить до 180 млн тонн, а к 2025 году – до 191 млн тонн.
Стремительный рост в российских портах на Балтике потихоньку пробуксовывает. Обвал цены на нефть и экономические санкции будут только усугублять ситуацию. В результате, под угрозой окажется ряд инфраструктурных проектов: строительство новых портов (Бронка, Бальга) и расширение существующих (Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Калининград, Балтийск).
Поиски путей спасения А что же остается делать балтийским государствам в данной ситуации? С одной стороны страны Балтии оказались в очень непростом положении, а с другой – и у России, как мы показали выше, не все идет столь гладко. А переориентация грузов на свои порты в сжатые сроки – задача из области фантастики. Именно на этом и могут сыграть Эстония, Латвия и Литва. Каким образом – вопрос другого порядка. В определенной мере эти страны, каждая по отдельности, уже начали вырабатывать свой способ адаптации к новым условиям и искать свои пути для поддержания жизнеспособности своих портов и железных дорог. Почему врознь? Каждое государство имеет разную степень напряженности в отношениях с Кремлем и свою специфику грузопотока из РФ. К примеру, российские грузы составляют порядка 70-75% общего грузооборота Латвийской железной дороги, около 60% – эстонской Eesti Raudtee, порядка 50% – Литовских железных дорог.
Мы уже упоминали, что Эстония одной из первых пострадала от оттока российских грузов. Особенно это касается железной дороги. Но здесь есть одно «но». За годы реформ ж/д отрасли Таллинну удалось уменьшить влияние грузоперевозок этим видом транспорта на экономику страны. Этот факт признают не только в эстонском правительстве, но и в соседних государствах. В частности, на это неоднократно обращал внимание глава Латвийской железной дороги Угис Магонис. Похоже, что Эстония потихоньку смирилась с потерей части российских грузов и готовится к худшему. Справедливости ради отметим, что эстонские порты чувствуют себя уверенней, чем железная дорога.
В то же время, Литва и особенно Латвия пытаются поддерживать более-менее нормальные торговые отношения с Россией. В нынешних условиях это становится тяжелее. Но у этих государств, в отличие от Эстонии, есть больше возможностей для маневра, поскольку они соседствуют с Беларусью, не имеющей выхода к морю. Территориальная близость к Минску играет им только на руку. За последние несколько лет белорусы рассматривали не одно предложение от своих соседей о сотрудничестве. Основными для белорусского экспорта стали Клайпеда и Рига. У этих портов сформировалась своя специализация: через Клайпеду вывозятся удобрения («Беларуськалий»), а через Ригу – нефтепродукты (Белорусская нефтяная компания (БНК)). Не удивительно, что указанные предприятия инвестируют в указанные гавани. Так, в апреле 2013 года «Беларуськалий» приобрел 30% акций терминала сухих насыпных грузов в Клайпедском порту. А БНК в конце минувшего года объявила о намерении приобрести терминал в Рижском порту.
Однако Беларусь также зависит от России и со временем может предпочесть порты Ленобласти.
Однако Беларусь также зависит от России и со временем может предпочесть порты Ленобласти. Президент Александр Лукашенко уже неоднократно обещал своему коллеге Владимиру Путину перевести все белорусские грузы в Усть-Лугу. Да и сами россияне, не прочь переманить грузопотоки из Беларуси. В апреле прошлого года руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко, говоря о проекте строительства порта Бальга (Калининградская область), заявил, что Беларусь может обеспечить для гавани 15 млн тонн грузов в год. Как бы там ни было, пока что Минску выгоднее экспортировать свои товары через Клайпеду и Ригу. Дальнейшая судьба будет зависеть от политической конъюнктуры.
Другим путем диверсификации грузопотоков в страны Балтии является налаживание новых маршрутов для транзитных грузов, прежде всего из Азии (Китай, Казахстан). Но в данный момент развитие данного направления тормозится, поскольку требует договоренностей с Россией. Поэтому у балтийских стран остается еще южное направление. Здесь уже есть определенные достижения. Не первый год между Черным и Балтийским морем курсируют контейнерные поезда «Викинг» (Ильичевск/Одесса – Клайпеда) и ZUBR (Ильичевск/Одесса – Рига/Таллинн).
Размышлять о диверсификации можно долго и скрупулезно, но все тезисы будут сводится к далекой перспективе. В этом контексте можно вспомнить и проект Rail Baltica, призванный соединить страны Балтии с «пространством 1435 мм». Но главным для государств региона должно стать реформирование экономики с уменьшением значения транзита.
Читайте также: "Викинг" ослаб: почему грузооборот ключевого международного проекта УЗ упал на 40 процентов
