Дочернее предприятие концерна Siemens работает в Украине с 1997 года и поставляет оборудование, технологии и комплексные решения для ключевых отраслей украинской экономики. В их числе – и транспортный сектор, так как Siemens выпускает подвижной состав для железных дорог и городов. В нашей стране предприятие занималось реализацией проекта совместного производства грузопассажирского локомотива с Днепропетровским электровозостроительным заводом. Глава департамента "Интегрированные транспортные системы" "Сименс Украина" Дмитрий Черненький делится с порталом ЦТС своим взглядом на реформу "Укрзализныци" и перспективах развития транспортного машиностроения в Украине.

Читайте также Все ждут перемен: выведут ли поезд реформы "Укрзализныци" из запасного пути

Как, на Ваш взгляд, нужно проводить реформу железнодорожной отрасли в Украине?

Прежде всего, было бы целесообразно изменить структуру "Укрзализныци" и преобразовать ее из Государственной администрации в акционерное общество. Сейчас в лице УЗ мы имеем дело с фактически полувоенным предприятием, у которого, к тому же, государство может изъять прибыли столько, сколько посчитает нужным. Ну, а на развитие, соответственно, остаются совершенно недостаточные средства. Создание предприятия с понятной структурой и задачами значительно облегчило бы железной дороге доступ к кредитным ресурсам, так как западные финансовые учреждения предпочитают работать с прозрачными компаниями.

Уже в рамках акционерного общества можно будет упразднить разделение "Укрзализныци" на шесть автономных дорог. Сейчас каждая из них имеет свой тяговый подвижной состав и эксплуатирует его в своих коммерческих целях. Причем ни одна из этих структур, как правило, не позволяет локомотивам выходить за пределы своей территории. Поэтому, при сохранении действующих правил, те же электровозы двойного питания, о которых так много говорили в Госадминистрации, не будут востребованы в Украине. Если посмотреть на зарубежный опыт, то можно увидеть, что в Германии, например, локомотив проходит через всю страну. Конечно же, на нем меняются машинисты, однако никто не теряет время на то, чтобы отцепить один электровоз и поставить другой. В результате повышается эффективность и сокращаются сроки доставки грузов.

Очень важно изменить подходы к управлению движением. Сегодня у тех, кто этим занимается, четко прописаны процессы, время на формирование составов и их размеры. Но все это было рассчитано на огромные территории, большие объемы грузов и, как результат, длинные и тяжелые поезда. Но если перевозить товары меньшими партиями, то можно было бы сократить время на формирование поездов и повысить скорость доставки.

Но в таком случае могут увеличиться затраты на перевозку одной тонны груза

Безусловно, нужно тщательно проанализировать экономическую часть. И, возможно, выяснится, что выгоднее перевозить некоторые виды грузов меньшими партиями, но гораздо быстрее. И если не делать ничего, то Украине так и не удастся повысить скорость доставки товаров. Не нужно забывать, что транспорт работает для бизнеса.

Что делать с ремонтными заводами?

Сегодня в структуре "Укрзализныци" имеются многочисленные ремонтные заводы. После преобразования в акционерное общество их можно будет развивать, создавая на их базе производство новой техники, в том числе и организовывая совместные предприятия или используя другие формы сотрудничества.

А как насчет пассажирского движения?

То же самое можно сказать и о пассажирском движении. Например, на маршрутах Киев-Харьков и Киев-Днепропетровск ходят 10-вагонные поезда. А ночью – 24-вагонные. А насколько они заполнены, и есть ли необходимость везти ночью 24 вагона? Если нет, то тогда есть возможность увеличить скорость, поставить локомотив меньшей массы.

Сейчас в лице УЗ мы имеем дело с фактически полувоенным предприятием, у которого, к тому же, государство может изъять прибыли столько, сколько посчитает нужным.

Кроме того, возникает вопрос, насколько эффективен моторвагонный подвижной состав в украинских реалиях. Обычно поезда с распределенной тягой используют на участках со скоростью не менее 200 км/ч. У нас же действует ограничение 160 км/ч. Такой поезд несколько эффективнее с энергетической точки зрения, но не настолько, чтобы оправдать разницу в цене. Тем более, составы с локомотивной тягой привычнее и легче в обслуживании для "Укрзализныци". Возможно, здесь было бы уместнее использовать конструкции типа RailJet. Это поезд локомотивной тяги, но выполненный в одном дизайне. На вид он представляет собой монолитную конструкцию. Тяговая единица находится с одной стороны, но в последнем вагоне есть кабина управления. То есть состав работает по принципу "тяни-толкай". Такой проект можно было бы без труда реализовать на базе того же "Столичного экспресса" производства КВСЗ.

А как решить проблему убыточных пассажирских перевозок?

Фактически, сегодня "Укрзализныця" зарабатывает на грузовых перевозках, а на пассажирских теряет. Эта ситуация не является уникальной. В большинстве  стран, включая США, Францию, Германию и многие другие государства, пассажирские перевозки в целом является убыточным и зависят от государственных субсидий. И "Укрзализныця" вряд ли сможет решить эту проблему самостоятельно. Необходимо участие Министерства инфраструктуры и комплексный подход. В идеале пассажирские маршруты нужно полностью отделить от грузовых и проложить магистральные пути между крупнейшими областными центрами. Они уже определены: Киев, Харьков, Одесса, Донецк, Днепропетровск, Львов. Теперь нужен план дальнейших действий, последовательного развития, который включал бы, в том числе, и модернизацию СЦБ, систем контроля занятости участков. Это позволит повысить скорость поездов. Причем все это следует делать с прицелом на дальнейшее развитие. Сейчас мы видим достижения других стран, однако забываем о том, как долго и упорно они выстраивали то, чем могут похвастаться сегодня.

Есть ли в Украине компании, которые могли бы стать потенциальными партнерами Siemens в производстве подвижного состава?

В Украине есть несколько хороших производителей. В первую очередь, я назвал бы Крюковский вагоностроительный завод. Это уникальное предприятие, которое изначально занималось выпуском грузовых вагонов и сумело развиться в мощный центр производства широкого спектра железнодорожной техники. Им удалось освоить технологии пассажирского вагоностроения и сегодня они создают современный комфортабельный подвижной состав. Они также научились строить поезда метрополитена, а это далеко не простая задача. Теперь пошли межрегиональные экспрессы. Для такой работы нужно иметь много сил и честолюбия. Есть еще Запорожский электровозоремонтный завод. Они достаточно активно работали и планировали производить на своих мощностях двусистемные локомотивы. По этому поводу они также вели диалог с Siemens, однако не сложилось. Сейчас они совсем близко подошли к старту совместного проекта со Skoda. Не будем забывать и о Львовском локомотиворемонтном заводе. Это большое предприятие с большим потенциалом, который, к сожалению, реализуется в малой степени.

Помимо этого, я бы отметил Днепропетровский электровозостроительный завод, который сначала занимался производством локомотивов для ГОКов. Затем они самосмоятельно разработали грузовой электровоз постоянного тока ДЭ1. Еще один проект они реализовали уже совместно с нами – это грузопассажирский электровоз ДС3.

Но потом возникли сложности по этому проекту. Почему?

Выход этой машины на рынок осложнился из-за непростых отношений между "Укрзализныцей" и ДЭВЗ. Хотя украинский производитель предлагал локомотив, содержащий в себе самые современные решения.

А если говорить не только о железнодорожной технике?

Тогда стоит сразу же отметить СП "Электронтранс". Это предприятие, объединившее в себе очень решительных людей, которые без поддержки государства разработали свой собственный трамвай, соответствующий европейским стандартам. Это 30-метровая машина с низким полом, с климат-контролем и системой управления на CAN-шине. Если бы им немного помогли и обеспечили первую успешную закупку, то они могли бы обеспечить Украину самыми современными трамваями.

Ранее Siemens также проявлял интерес к производству трамваев в Украине…

Да, это действительно так. Но нам необходимо выбрать оптимальную схему сотрудничества. Например, можно было бы поставлять сюда готовую технику, то есть импортировать. Но такой вариант не устраивает Украину. Можно также обеспечивать комплектующими местного производителя, который будет собирать здесь трамваи. Интереснее всего было говорить с "Электронтрансом", поскольку у них уже есть готовый образец, который можно развивать.

В качестве примера, хотелось бы привести интересный вариант сотрудничества, который был реализован в Румынии с компанией Astra. Она купила у нас лицензию на трамвай Combino Plus и получила всю документацию с правом выпуска и продажи на определенный период времени на определенной территории. Затем они изменили документацию под свои технологические нужды и возможности. А через год они уже имели собственную конструкцию и заключили с нами контракт на поставку ключевых компонентов – тележек и систем управления. А все остальное они либо делают, либо покупают сами.