Степень изношенности основных фондов в УЗ сегодня находится на граничном уровне. Однако особенно остро стоит вопрос именно с обновлением локомотивного парка. Так, в некоторых депо эксплуатируются магистральные локомотивы с двукратным превышением нормативного срока эксплуатации. Колоссальная проблема связана и со старением маневровых локомотивов, которые наряду с магистральными занимают ключевую роль в технологическом процессе.
"В рабочем парке железных дорог Украины находиться около 800 маневровых тепловозов серии ЧМЭ3. 93% этого парка уже давно эксплуатируется за пределами нормативно установленного срока, составляющего 25 лет. Однако в ближайшие годы 2/3 парка все равно будут подлежать списанию, так как закончиться даже продленный на 15 лет срок эксплуатации", — констатирует эксперт совета по вопросам реформирования при Министерстве инфраструктуры Андрей Буковский.
Читайте также Интервью с отцом реформирования железных дорог Польши: идея конкуренции себя оправдывает
По мнению специалистов, если в ближайшее время не начнется масштабное обновление локомотивного парка, то это грозит коллапсом железнодорожной отрасли. "Если не сегодня, то завтра сложившаяся ситуация вызовет перебои в обеспечении тягой процесса перевозок. Попросту говоря, на ряде направлений грузы возить будет нечем. Кроме того, говорить о радикальном повышении эффективности ж/д транспорта без внедрения современных локомотивов, позволяющих в разы повысить производительность тяги, не приходится", — отмечает экс-заместитель генерального директора Укрзализныци отраслевой аналитик Анатолий Лашко
В поисках баланса Вместе с тем, эксперты критически относятся к способности самих железных дорог провести в ближайшее время масштабное обновление. "Текущее сложное экономическое состояние Укрзализныци не позволяет осуществлять финансирование закупок тягового подвижного состава из собственных средств. Кроме того, у железных дорог крайне ограниченные возможности по привлечению внешних заимствований и по отвлечению средств государственного бюджета на эти цели. В такой ситуации наиболее реальным источником обновления тягового парка на данный момент остается частный сектор", — полагает партнер Ernst&Young в Украине Богдан Ярмоленко.
Бывший министр транспорта Польши Тадеуш Сырыйчик в интервью порталу ЦТС рассказал, что В Польше частные перевозчики, помимо группы PKP, оперируют локомотивами, как в лизинге, так и в своей собственности. Парк состоит из наследия государственной PKP, что дало начало меньшим частным компаниям, а также из бывших в употреблении локомотивов ввезенных иностранными перевозчиками. Но, по его словам, обновление парка локомотивов происходит медленно.
Однако допуск частного капитала несет и целый ряд негативных последствий для отрасли. В частности, приватные перевозчики быстро сфокусируются на перевозках высокостоимостного груза, что только усугубит финансовое положение УЗ и увеличит нагрузку на государственную казну.
"Не надо быть пророком, чтобы понять, что частные локомотивы довольно быстро заберут у УЗ только наиболее рентабельные перевозки, а низкорентабельные и убыточные — оставят государству, ухудшая и так непростое финансовое положение железных дорог", — отмечает заместитель министра инфраструктуры Александр Кава.
"Необходимо взвешенно подходить к созданию частных перевозчиков — важно найти баланс между возможностью предоставления доступа к пользованию инфраструктурой и уровнем компенсации за возможные экономические потери Укрзализныци от такого использования".
Действительно, сегодня разница в тарифе на перевозку разных классов грузов достигает 60-70%. Когда такая дифференциация происходить в пределах одного юридического лица, то такая схема работает — идет внутреннее субсидирование низкорентабельных перевозок.
По словам Александра Кавы апелляция к опыту других стран не совсем уместна, поскольку эффективная работа частных локомотивов зафиксирована лишь в странах с низкой интенсивностью движения или там, где реализована вертикально-интегрированная модель, при этом предполагается, что компания владеет и локомотивами, и вагонами, и инфраструктурой. УЗ же входит в десятку крупнейших железных дорог мира, а по показателю интенсивности движения находится среди мировых лидеров. Например, грузонапряженность железнодорожной сети Украины в 4 раза больше чем в Германии, в 7 раз больше чем в Польше и в 13 раз больше чем во Франции.
Владеть без управления "Необходимо взвешенно подходить к созданию частных перевозчиков — важно найти баланс между возможностью предоставления доступа к пользованию инфраструктурой и уровнем компенсации за возможные экономические потери Укрзализныци от такого использования", — отмечает Богдан Ярмоленко.
По мнению эксперта, есть разные формы взаимовыгодного сотрудничества. Например, ограничение деятельности частных перевозчиков маршрутными отправками собственных поездных формирований по согласованным маршрутам без переработки вагонов по пути следования или с минимальной переработкой вагонов на промежуточных станциях.
"Кроме того, возможно пойти путем определение оптимального инфраструктурного тарифа для частных перевозчиков, который обеспечит достаточную рентабельность предоставления подобных услуг, минимизирует ущерб инфраструктуре, а также возможные экономические потери «Укрзализныци» от такого использования инфраструктуры" — рассказывает партнер Ernst&Young.
Однако все это пока лишь теория. Ведь правовое поле для осуществления деятельности частного перевозчикам находится в стадии разработки. В частности, речь идет о новой редакции закона Украины «О железнодорожном транспорте» и других нормативных актов. "Еще в 2011 году международная консалтинговая компания AT Kearney разработала «Целевую модель рынка железнодорожных услуг Украины». Как раз на ее основе и были подготовлены нормативно-правовые документы, в том числе и новая редакция закона Украины «О железнодорожном транспорте». Так вот данной целевой моделью предусматривается допуск частного капитала к владению локомотивами и отсутствие возможности управления парком тяги", — говорит Анатолий Лашко.
Такая форма взаимодействия возможна, если частные инвестиции будут реализованы путем лизинга. Одним из вариантов решения вопроса обновления локомотивного парка является финансовый лизинг, считает Александр Кава. Он рассказывает, что сейчас УЗ работает над выработкой современной политики в отношении нового тягового подвижного состава, которая будет включать все современные мировые достижения в области локомотивостроения. Это позволит повысить эффективность перевозок, снизить расходы, уменьшить количество необходимых локомотивов, повысить скорость и увеличить вес грузовых поездов. Новые локомотивы должны не только обеспечивать текущие потребности железных дорог, но и давать задел для эффективной работы через 20-30 лет. Например, широкое применение электровозов двойного питания позволит заменить 20-25% старых электровозов, которые работают только на постоянном или только на переменном токе, а также отказаться от потерь времени и переформирования составов на станциях стыкования двух родов тока. Также использование современных, более мощных электровозов позволит увеличить вес грузовых поездов на многих направлениях и увеличить их скорость. Новые пассажирские локомотивы будут приобретаться с конструкционной скоростью 200-220 км/ч, что обеспечит железной дороге возможность для повышения скорости и конкурентоспособности".
Еще одной возможной формой взаимодействия видится и передача новой техники в аренду Укрзализныце. Хотя по поводу такого механизма звучат разные мнения. В любом случае, создаваемое ныне ПАО «Українська залізниця» будет искать разные способы и механизмы обновления тягового парка.
