Днепропетровский завод по ремонту и строительству пассажирских вагонов может потерять одного из постоянных своих заказчиков – Азербайджанскую железную дорогу. Такая угроза наверняка нависнет над отечественным производителем после пуска в строй вагоностроительного завода, который сейчас строится совместно со швейцарской компанией Stadler, в городе Гянджа (Stadler Ganja Carriage Factory).
Предприятие, которое избавит азербайджанский железнодорожный транспорт от внешней зависимости в сфере капитального ремонта и строительства пассажирских вагонов власти обещают сдать в эксплуатацию уже в 2016 году. До этого времени в Днепропетровске еще могут рассчитывать на заказы. В 2014 году в завод Днепровагонремстрой произвел капитально−восстановительный ремонт 10 азербайджанских пассажирских вагонов. Примерно столько же запланировано и на 2015−й, − рассказал корреспонденту ЦТС директор по маркетингу Днепропетровского вагоностроительного завода Александр Косенко, добавив, что на 2016−й и последующие года четкой определенности нет.
Читайте также Заказы от своих: как делают грузовые вагоны для "Укрзализныци"
«Мы знаем о том, что в Азербайджане сейчас строятся производственные мощности для серийного выпуска пассажирских вагонов. Вполне возможно, это как-то отразиться на планах азербайджанской стороны относительно нашего предприятия. Но скорее всего этого не произойдет. Так как новый завод рассчитан, прежде всего, на производство современного подвижного состава Stadler для строящейся железнодорожной ветки Баку−Тбилиси−Карс. Это будут вагоны, оснащенные системой автоматического перехода колесных пар с широкой колеи 1520, проложенной на грузинском и азербайджанском отрезке, на узкий турецкий путь 1435. А что касается вагонов для внутренних перевозок Азербайджана, то мы рассчитываем, что эта страна будет ремонтировать их на нашем предприятии» − выразил надежду Александр Косенко.
А это сотрудничество с Азербайджаном ПАО «Днепровагоремстрой» сегодня необходимо как воздух. Закавказская республика сегодня стабильный источник валютных поступлений предприятия. Кроме того производитель фактически лишился такого крупного отечественного заказчика как Укрзализныця. По информации Александра Косенко национальный перевозчик на 2015 год не заказал ни одного вагона, не рассчитавшись при этом за уже выполненные капитальные ремонты. Удержаться на плаву предприятие планирует за счет заказов Национального банка Украины на постройку двух специальных вагонов для перевозки золотовалютных ценностей. Кроме того, завод собирается принять участие в проекте по изготовлению санитарных вагонов для перевозки раненых в интересах Министерства обороны Украины.
Удержаться на плаву предприятие планирует за счет заказов Национального банка на постройку двух специальных вагонов для перевозки золотовалютных ценностей.
Сейчас пока трудно судить о том, будет ли ЗАО «Азербайджанские железные дороги» использовать в будущем строящийся в Гяндже завод в целях «вагонного» импортозамещения. Однако, на сегодня наблюдается стойкая тенденция к сокращению пассажирского вагонного парка Азербайджана, что, вероятно, приведет к уменьшению потребности в капитальных ремонтах подвижного состава. Из международных пассажирских поездов, которые формирует Азербайджанская железная дорога, осталось только два: это Баку−Харьков и Баку−Москва. Курсирование поездов Баку−Тюмень и баку−Ростов было временно приостановлено. Перед этим был отменен поезд Баку−Санкт−Петербург.
Реформа по-азербайджански Вопреки ожиданиям реформирование железнодорожного транспорта Азербайджана не привело к притоку крупных частных инвестиций в эту отрасль. Главным инвестором продолжает оставаться государство. Реализация масштабных инфраструктурных проектов, таких как строительство транзитных транспортных коридоров Баку−Тбилиси−Карс и Север−Юг началась еще до создания ЗАО «Азербайджанские дороги» в 2009 году. Перед обеими проектами помимо экономических ставились и политические задачи. Железнодорожная ветка Баку−Тблилиси−Карс нужна не только для перевозки азербайджанской нефти в Турцию, но и для изоляции Армении. В строительстве пути из Астары через Решт в иранский Казвин заинтересована Россия для восстановления сообщения с Ираном, которое в постсоветское время прекратилось из−за вооруженного конфликта в Нагорном Карабахе. Но пока эти проекты не послужили толчком к системному развитию железных дорог Азербайджана.
Средняя зарплата азербайджанских железнодорожников находится на уровне 250 долларов, рассказал корреспонденту ЦТС частый гость в Украине представитель ОАО «Азербайджанские железные дороги» по вопросам снабжения Вугав Ахметов. О потенциале железнодорожной отрасли Азербайджана можно также судить еще по одной цифре. 1,7 млрд, манат – таков объем инвестиционной программы на 2014−2017 годы, которая была утверждена Министерством транспорта.
Значительная часть этой программы будет профинансирована Правительством в виде заимствований государством и взносов в капитал компании. Благодаря этому международное рейтинговое агентство Fitch достаточно оптимистично оценивает кредитоспособность ЗАО «Азербайджанские железные дороги». Ему был присвоен рейтинг ВВВ−, соответствующий суверенному рейтингу Азербайджана. Однако, уже сейчас вышеупомянутую сумму нужно корректировать с учетом изменений курса маната. 21 февраля национальная денежная единица обесценилась почти на 35% с 0,7862 маната за 1 доллар до 1,05 манат за 1 доллар. В свою очередь девальвация азербайджанской валюты наверняка станет еще одним аргументом в пользу замещения украинского импорта в Азербайджане.
