Предприятие «Укрспецвагон» находится в пгт Панютино, недалеко от железнодорожной станции Лозовая (Харьковщина), которая сейчас является основными воротами для выезда из Луганской области. Территория предприятия огромная – от главного входа до производственного цеха – 15 минут быстрым шагом. Численность работников 2176 человек, то есть около четверти населения города, а средняя зарплата – 4326 грн в месяц, что не плохо, даже по меркам Киева.
«Укрспецвагон» - это государственное предприятие, входящее в структуру «Укрзализницы» и созданное на основе Панютинского вагоноремонтного завода. Хотя предприятие заточено под ремонт вагонов, для постройки новых есть все необходимое оборудование, правда еще советское. Как рассказывает главный инженер предприятия Игорь Капустин в конструкторским отделом предприятия было разработано и установлено оборудование, которое упрощает работу при сборке кузове. Иностранное оборудование заводом не закупается.
Впрочем, завод часто ощущает дефицит комплектующих: «то металла нет, то колес нет», - рассказывает сотрудник ремонтного цеха. Еще один рабочий рассказал, что эти вагоны, которыми так хвастается «Укрзализниця» были произведены еще в 2008 году. Тогда завод работал в три смены под заказ для России. Однако, россияне вагоны свои не забрали и они находились в отстойнике, ожидая своего часа. Сейчас их из отстойника забрали, прикрутили к ним колесную пару, покрасили зеленой краской и выпустили. Руководство завода опровергает эту информацию, ссылаясь на документальное подтверждение того, что все вагоны были построены именно в этом году.
Вагоны для «Укрзализницы» Мощности завода позволяют выпускать 250 вагонов в месяц. Предприятие специализируется на выпуске двух моделей полувагонов (самого востребованного грузового типа) и одного вида специализированных вагонов – для перевозки горячего окатыша.
Основные заказчики - это частные компании. По словам исполняющего обязанности руководителя «Укрспецвагон» Андрея Анофьева еще в начале года на производстве изготовили партию полувагонов для железнодорожного оператора «Лемтранс». «Для собственных нужд (то есть для «Укрзализницы» – ред), это первая крупная партия за последние годы. По его словам в прошлом году для «Укрзализницы» было изготовлено не более 40 вагонов.
Начальника департамента вагонного хозяйства «Укрзализницы» Алексей Ткачик рассказывает, что выделить средства на покупку вагонов удалось за счет общей экономии ресурсов, снижения договорных цен на закупку запчастей и материалов на 15-20% к уровню 2013 г., отказа от подрядных фирм по охране предприятий и других мер.
Сколько и куда «На сегодня мы уже запустили первую партию - 51 вагон и вот вторая партия из 76 вагонов, которые составят второй поезд», - говорит Алексей Ткачик. Уже построено более 120 вагонов, до конца года планирует, что общей количество будет 169 и это не только полувагоны, но и окатышевозы. Также планируется пополнить грузовой парк вагонами, изготовленными на Дарницком ВРЗ - 50 единиц до конца года. На фоне критического дефицита грузовых вагонов такое обновление все же несущественно. Нехватка вагонов составляет около 2,5 тыс. По словам Ткачика в этом году было списано уже 3,6 тыс грузовых вагонов, в прошлом году списали 9 тыс.
Стоимость вагонов, изготовленных на «Укрспецвагон» составляет около 449 тыс грн, в то время когда средняя рыночная цена – 555,6 тыс грн. В производстве вагонов самые дорогие комплектующие – это тяжелое вагонное литье и боковая рама. Они составляют около 30% стоимости и вагона и в то же время являются самыми дефицитными. «Кременчугский сталелитейный завод стоит. И Если ничего не изменится, то литья хватит до конца этого года и на первый квартал 2015 г.», - говорит Андрей Анофьев. Все комплектующие украинские, кроме воздухораспределителя, который закупают в Москве.
Вагоны будут отданы под управление УТЛЦ и поставлены на один из «жирных маршрутов» - Кривой-Рог – Ужгород и обратно. Перевозить будут один из самых ликвидных грузов – руду. Если поставить вагоны в один состав, а не подавать по одному – стоимость перевозки массового груза сокращается, за счет более быстрой оборачиваемости вагонов. «Сутки эксплуатации вагона приносят только заводу от 150-200 грн прибыли», - говорит Андрей Анофриев.
Планы и рынки сбыта В сегодняшней ситуации, когда отрасль вагоностроения в упадке и крупные заводы только сокращают производственные показатели государственному предприятию удается держаться на плаву больше за счет частных заказов. В перспективе – выход на другие рынки, однако пробиться туда сложно. По словам Андрея Анофриева, в следующем году на заводе планируют производить минимум 50 вагонов в месяц, то есть около 600 за год, но могут и больше.
Что касается выхода на рынок Таможенного Союза, который для большинства отечественных вагоностроителей является основным последние несколько лет, то тут есть сложности с сертификацией. «На Россию и Казахстан сложно выйти, у них определенные требования к сертификации. У нас были сертификаты, который позволял нам продавать на рынок СНГ, но сегодня они все приостановлены. Россия мотивирует это тем, что их специалисты не могут выехать к нам на производство, чтобы провести инспекционный контроль и подтвердить сертификацию», - рассказывает Андрей Анофриев.
Однако, у предприятия есть сертификат Укрсепро, который позволят поставлять продукцию не только на отечественный рынок, но и Грузию, страны Балтии а также дальнего зарубежья – Иран, Ирак. Но заказ от этих рынков, как правило нет не то, что у вагоноремонтного завода, но и у других крупных игроков вагоностроительного бизнеса.
«Учитывая специфику предприятия мы пытаемся конкурировать. Есть постоянные заказы, но к сожалению на сегодня у тех же предприятий просто нет финансов, они готовы покупать но в расточку, а мы себе позволить этого не можем», - сетует руководитель завода.
Читайте также Вагоностроение: где можно продавать вагоны, кроме России
