Новый порядок назначения авиаперевозчиков на воздушные линии вызвал бурную полемику не только в отраслевых кругах, но и в общесте. Чиновники заявляют, что цель документа – развитие рынка внутренних перевозок в стране, которые сильно пострадали из-за военно-политических событий и их экономических последствий. По мнению министра инфраструктуры Максима Бурбака, перелеты между городами Украины должны выполнять социальную функцию, а не приносить прибыль.
"Мы защищаем интересы государства. Почему "Укрзализныця" выполняет какую-либо социальную функцию тоже себе в убыток, а авиакомпании переживают, что у них внутренние рейсы нерентабельны? Давайте будем перекрывать это за счет заработка на международных линиях. Нам тоже нужно летать внутри страны", - сказал глава Мининфраструктуры.
Глава Государственной авиационной службы Денис Антонюк, со своей стороны, заявляет, что документ соответствует европейским требованиям. "Это не Антонюк придумал, это европейцы, которые нам этот договор (о Едином авиационном пространстве – ЦТС) предлагали. Если бизнес увидит, что здесь интересно, он будет здесь, какие бы препятствия перед ним не ставили", - отметил он.
Критика монополизма В то же время многие авиаперевозчики не согласны с новым порядком и не видят возможности развиваться при таких правилах. "Новый порядок выдачи прав на эксплуатацию воздушных линий приведет к уменьшению количества доступных маршрутов и сокращению количества авиаперевозчиков, между которыми пассажир может выбирать, что в свою очередь приведёт к повышению цен на билеты. Эти изменения негативно повлияют на жителей Украины. Уменьшение пассажиропотока окажет отрицательное влияние на развитие туризма в Украине и украинскую экономику в целом. Наконец, новый порядок противоречит либерализации украинского авиационного рынка и стремления соответствовать нормам Европейского Союза. Поэтому "Визз Эйр Украина" надеется, что эти правила будут пересмотрены и скорректированы так, чтобы принимались во внимание интересы всех игроков авиационного рынка Украины", - говорится в заявлении единственного украинского лоукоста.
Министр инфраструктуры предлагает авиакомпаниям брать пример с "Укрзализныци"
Активно выступает против утвержденного документа и "Атласджет Украина", которая пока не совершила ни одного рейса из нашей страны. Генеральный директор перевозчика Сергей Подгородецкий полагает, что приказ Госавиаслужбы отбрасывает отрасль в далекие 1990-е годы, когда проблемы решались более радикальными и менее законными методами. "Сегодня все авиакомпании возмущены теми шагами, которые делает Министерство инфраструктуры совместно с Госавиаслужбой. Бесхребетность Мининфраструктуры привела к тому, что лоббист, управляющий Госавиаслужбой, откровенно лоббирует одного отдельно взятого перевозчика. Сегодня эта компания владеет 190 международными маршрутами. Пассажиры должны иметь выбор и возможности, а не идти на поводу у одного отдельно взятого монополиста", - сетует он.
К критике новых правил игры присоединился и скандально известный бывший генеральный директор международного аэропорта Борисполь Борис Шахсуваров, который возмутился тем, что на рынке по сути узаконено монопольное положение одной авиакомпании при полном попустительстве со стороны заинтересованных министерств и ведомств, в частности, Минюста и Антимонопольного комитета.
"Сегодня возник беспрецедентный случай, когда в авиационной отрасли приняты меры, чтобы полностью монополизировать рынок. По моей просьбе замминистра инфраструктуры Петр Пинкас организовал общественное слушание. Общественность осудила данный проект, и, казалось бы, все вернулось в нормальное русло. Но выяснилось, что данный проект прошел все согласования в Минюсте, почему-то прошел Антимонопольный комитет. По сути предпринимаются шаги не для того, чтобы Украина подписала соглашение с ЕС об открытии неба и как можно скорее имплементировала его, а с точностью до наоборот", - говорит он.
Возможные сюрпризы Казалось бы, ситуация для нашей страны довольно типичная: стороны посильными средствами отстаивают свои коммерческие интересы. Вот если бы не одна любопытная деталь. Госавиаслужба обнародовала на своем сайте сообщение, что ее приказ №686 от 24 октября зарегистрирован в Министерстве юстиции под номером 1440/26217 13 ноября. Свою публикацию ведомство сопроводило коротким комментарием: новый порядок содержит прозрачные механизмы предоставления прав на эксплуатацию воздушных линий. Далее излагались основные принципы, которые и вызвали волну критики перевозчиков.
Владельцем более 50% уставного капитала авиакомпании должен быть резидент Украины
В частности, владельцем более 50% уставного капитала авиакомпании должен быть резидент Украины, для выполнения регулярных международных рейсов нужно не менее 12 месяцев отлетать на внутренних линиях. А для того, чтобы перевозчики смогли получше подготовиться к нововведениям, срок вступления в силу некоторых из них откладывается на один год. Например, требование в течение года выполнять внутренние рейсы в течение года перед подачей заявки.
Однако при всем при этом скандальный документ до сих пор официально не опубликован. На сайте Госавиаслужбы под сообщением о регистрации порядка в Минюсте обнародован лишь его проект, который выносился ранее на общественное обсуждение. Как выглядит окончательный вариант правил, пока что никому неизвестно. Поэтому не исключено, что редакция, которая в итоге увидит свет, будет сильно отличаться от того, чего все ожидали. И пока что действия Госавиаслужбы больше напоминают разведку боем или же карточную игру со скрытыми ставками.
Если же говорить о перспективах, то стоит, справедливости ради, сказать, что вряд ли все авиакомпании, активно выступающие против нового порядка, сильно от него пострадают. Давайте посмотрим на цепочку событий. Сначала утверждается скандальный документ. При этом делается оговорка, что его отдельные положения вступят в силу лишь через год. То есть год еще можно полетать и, либо подготовиться к работе в новых условиях, либо постепенно сворачивать деятельность. Но давайте не будем забывать о том, что уже в декабре Украина может подписать соглашение о Едином авиационном пространстве с Евросоюзом. Оно упразднит межправительственные соглашения со странами ЕС и несколько упростит выход на линии. И, если Украина принимает и имплементирует все эти нормы, то отказать европейцам в назначениях будет уже не так просто. То есть венгерский Wizz Air и турецкий Atlasjet смогут летать в нашу страну.
Однако это не касается восточных направлений. А как раз Азия и Ближний Восток нужны Украине (и флагману, в частности) для эффективного построения хабовой модели. Развитая сеть западных маршрутов абсолютно не сбалансирована рейсами с противоположной стороны. Здесь играет роль множество факторов. Во-первых, Восток не так монолитен, как Запад, и приходится вести переговоры с разными странами по отдельности. Во-вторых, здесь межправительственные соглашения и связанные с ними ограничения никто не отменял. Поэтому рост конкуренции в ЕС поможет МАУ относительно спокойно чувствовать себя в Азии, так как остальным получить назначения на восток будет куда сложнее.
Итак, можно с большой долей уверенности предположить, что новый порядок не повлияет существенно на деятельность таких компаний, как МАУ, "Днеправиа", "Урга", "Мотор Сич", Windrose, "Дарт", "ЮТэйр Украина". Последние три работают на чартерном рынке, а основная борьба ведется все-таки за регулярные маршруты. Зато он затронет "Визз Эйр", но до момента либерализации рынка с ЕС, и UM Air. После этого для лоукоста будут практически закрыты восточные направления. Atlasjet получит возможность летать в Стамбул. Словом, изменения на рынке неизбежны, но некоторые игроки все же сохранят возможность выполнять полеты.
