В Украине могут ужесточить правила выдачи назначений на международные маршруты. Во всяком случае, если власти утвердят подготовленный Государственной авиационной службой проект соответствующего документа. И тогда выйти на линию будет не так-то просто. Например, отечественной компании придется доказывать, что более 50% ее уставного капитала контролируют физические либо юридические лица-резиденты. Кипрские оффшорные структуры в составе акционеров будут создавать трудности для работы перевозчиков.

Еще одно новшество в проекте документа предполагает, что авиакомпания может подать заявку на выполнение чартерных рейсов только после того, как в течение года проработает на внутриукраинских маршрутах. Причем частота полетов должна составлять не менее одного раза в неделю минимум на трех направлениях. В Госавиаслужбе объясняют инициативу желанием стимулировать развитие внутренних перевозок. "Хотелось бы, чтобы авиакомпании перевозили пассажиров не только на чартерных или международных регулярных рейсах, но и внутри страны. Нужно, чтобы авиакомпании посмотрели и в эту сторону. Тем более, условия в проекте документа лояльные: за один внутренний рейс – 10-15 международных", - рассказал Центру транспортных стратегий глава ведомства Денис Антонюк.

Но назвать их лояльными достаточно сложно. Ведь по сути власть, не сумев найти иных путей стимулирования внутреннего авиарынка, решила разобраться с проблемой старым способом – административным регулированием. И это в условиях военных действий и падения объемов перевозок. В результате компании, которые, к примеру, занимались исключительно чартерными перевозками, будут вынуждены выходить в совершенно чужой для них сегмент внутренних регулярных перевозок в ущерб своей экономике.

Два года работы на внутреннем и чартерном рынке не гарантируют перевозчику назначения на международный маршрут

Идем далее. Согласно проекту порядка, перевозчик, который хочет выйти на регулярную международную линию, а это может быть иностранная компания, должен на протяжении года отлетать чартерную программу – не менее трех рейсов в месяц и снова на трех направлениях. Это также снижает привлекательность украинских маршрутов, тем более, что чартеры в нашу страну, скорее всего, будут выполняться с запретом продавать на них билеты.

"Предложенные правила будут существенно ограничивать конкуренцию на рынке, усложнят допуск новых авиакомпаний и выход их на украинский рынок. А также по сути нивелируют эффект от соглашения о Едином авиационном пространстве для нашей страны. Есть, к примеру, авиакомпании, которые не работают в чартерном сегменте. Их бизнес-модель не предполагает этого. А заставлять их путем введения новых правил абсолютно бессмысленно. Более того, такой вариант предполагает, что новым авиакомпаниям придется работать в нехарактерных для них условиях, а существующие игроки будут находиться в выигрышном положении. Например, внутренние рейсы в Украине зачастую убыточны. "Международные авиалинии Украины", которые работают по модели сетевого перевозчика, используют их как источник транзита. Но новым игрокам придется работать год себе в убыток", - сказал Центру транспортных стратегий директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава.

Но, даже отлетав чартерную программу, авиакомпании все еще не могут рассчитывать на право выполнять регулярные рейсы. Поскольку им предстоит еще одна бюрократическая процедура. "По прошествии двух и более лет авиакомпания все равно не имеет гарантированной воздушной линии для выполнения регулярных международных воздушных перевозок в/из Украины в желаемых объемах, поскольку в этом случае ее ожидает "формула расчета максимально разрешенного количества полетов", как это предусмотрено приложением 3 Порядка", - рассказал Центру транспортных стратегий партнер юридической фирмы Rabomizo Денис Рабомизо.

Кроме того, в новой редакции порядка прописан еще один пункт, который несколько осложнит и без того непростые отношения между перевозчиками и лицензионной комиссией. Дело в том, что действующие нормы обязывают ее принять решение в виде либо выдачи назначения, либо мотивированного отказа, то проект документа вводит в этот перечень еще один пункт, который позволяет комиссии оставить заявку без рассмотрения.

Как же выйти из положения? По мнению экспертов, стимулирование внутренних рейсов требует комплексного подхода с государственной поддержкой. "Безусловно, внутренние рейсы развивать нужно. Но сегодня в сложившейся ситуации городов-миллионников, которые могли бы обеспечить авиакомпаниям хорошую загрузку, совсем немного. Дополнительное жесткое регулирование вряд ли станет стимулом для роста внутренних перевозок. Хочу также напомнить, что в Украине уже действуют правила, которые обязывают авиакомпании сбалансировать количество внутренних и международных рейсов. Но работа исключительно в пределах нашей страны, как правило, нерентабельна: загрузка даже небольшого самолета типа Saab 340 с вылетом, например, из Киева в такие аэропорты, как Николаев, Херсон, Кривой Рог, Ивано-Франковск, Ровно, Полтава, может не превышать 50%. Поэтому данная норма может действовать только при условии субсидирования перевозчиков с учетом платежеспособности населения в том или ином регионе. Авиакомпании должны получать преференции в аэропортах и хотя бы частичную компенсацию за потребленное топливо. Тогда внутренний рынок может заработать", - сказал Центру транспортных стратегий директор компании "Стиль Авиа" Евгений Хайнацкий.

Авиакомпаниям придется работать в нетипичных для них сегментах

Кроме того, специалисты полагают, что заставлять всех иностранцев выполнять обязательную чартерную программу бессмысленно. Вместо этого следует индивидуально рассматривать заявку каждого перевозчика с учетом его особенностей, условий межправительственных соглашений и потребностей рынка. Например, если между двумя странами действуют жесткие ограничения, но спрос настолько велик, что пассажиры добираются до пунктов назначения с пересадками, то стоит рассмотреть увеличение частотности и количества авиакомпаний. Если же потоки оставляют желать лучшего, то полное или частичное снятие ограничений уничтожит более слабых игроков и позволит выжить лишь крупным монополистам.

"Вывод после ознакомления с новым проектом Порядка прост: он защищает те украинские авиакомпании, которые на рынке воздушных перевозок уже продолжительное время и имеют возможность выполнить требования Порядка и осуществлять различные авиаперевозки, как в Украине, так и в международных направлениях. И данный проект просто не даст возможности развиться молодым компаниям, также как выйти на рынок воздушных перевозок в Украине тем иностранным авиакомпаниям, которые не имеют возможности работать по назначениям в рамках соглашений о воздушном сообщении с другим государством", - резюмирует Денис Рабомизо.