Диджиталиазция стала одним из мировых трендов последних лет в транспортной отрасли. Цифровые технологии позволяют оптимизировать логистику, минимизировать затраты и повысить эффективность перевозок. В Украине с внедрением новых информационных технологий в инфраструктуре многие компании не спешат, тем не менее, крупные игроки уже почувствовали на себе преимущества цифровизации. Одним из лидеров применения цифровых технологий является "Интерпайп". К примеру, в конце прошлого года компанией была внедрена технология Warehouse Management System, позволяющая существенно сократить время отгрузки готовой продукции клиенту любым видом транспорта. Система собирает и анализирует данные и принимает решения в реальном времени, учитывая все отклонения и даже ошибки персонала. В компании тогда хвалились, что подобные системы использует такой технологический гигант, как Amazon.
По словам директора по логистике "Интерпайп" Светланы Суровой, в компании ставят амбициозную цель оцифровать все виды транспортных перевозок, чтобы клиент мог видеть полный цикл реализации его заказа - от производства до доставки. С ней ЦТС поговорил о том, как трансформируется служба логистики под влиянием "цифры", какие новые требования выдвигаются к автоперевозчикам и как логисты компании справились с вызовами пандемии коронавируса.
Чем была вызвана необходимость цифровой трансформации службы логистики компании?
Служба логистики выполняет сервисную функцию, при этом является неотъемлемым звеном в производственном и торговом цикле. С нас начинается доставка сырья, и мы же в итоге привозим клиенту уже готовую продукцию. То есть, мы фактически связываем всю цепочку поставок. В нашей сфере мы не можем себе позволить не быть гибкими. Нужно быстро реагировать на изменения.
Диджитализация - это то, без чего сегодня не может эффективно работать ни одно направление, а логистика тем более. Стремимся сделать процессы более прозрачными и прослеживаемыми, исключить ошибки, упростить работу, само собой - снизить себестоимость доставки. Видимость цепочки поставок (SCV) - это уже не новинка для логистических компаний, а незаменимый инструмент для крупных игроков рынка. Уже в этом году многим перевозчикам и заказчикам их услуг необходимо совершить еще один шаг вперед - сделать технологию SCV доступной в режиме реального времени.
Что такое SCV, если коротко?
Информационные технологии для SCV позволяют получать данные в онлайн-режиме. Например, информацию о текущем местонахождении машины, погоде или состоянии дорог - то есть, обо всем, что влияет на время доставки. Далее программа анализируюет полученные данные и предлагает корректировки в маршруты. С помощью таких технологий логисты компании могут выбирать оптимальные решения для быстрой доставки.
Читайте также Цифровой путь зерна: Как "Кернел" создает тренды в агрологистике
Что уже сделано в сфере диджитализации? Какие еще задачи стоят в этом направлении?
Главная цель заключается в том, чтобы клиент мог видеть весь цикл реализации его заказа - от производства до доставки. Разумеется, для Европы это уже далеко не новшество. Однако в Украине такие технологии, как SCV, появились относительно недавно и сейчас больше используются крупными компаниями, которые занимаются курьерской доставкой, или европейскими перевозчиками. Есть сервисы, которые позволяют отследить, где находится твоя посылка. Мы стремимся, чтобы подобным образом клиент мог отследить, где находится его заказ.
Сейчас в "Интерпайп" строится единое информационное поле для взаимодействия производства, бэк-офиса (службы сопровождения продаж), логистов, клиентов и перевозчиков. Такое поле нельзя построить в таблицах Exсel - нужны цифровые решения.
Есть сервисы, которые позволяют отследить, где находится твоя посылка. Мы стремимся, чтобы подобным образом клиент мог отследить, где находится его заказ.
В нашем случае одним из них стало создание IT-модуля, которым уже охвачены доставки автомобильным транспортом. Система связывает несколько служб. Отделы отгрузки заводов и бэк-офис формируют заказы с точки зрения наполнения. От них мы получаем запрос на доставку, в котором есть маршрут, место таможенного оформления груза, требования к машине и сроки доставки. Так логисты берут в работу каждую транспортную партию. Для ее перевозки через электронную тендерную площадку выбираем перевозчика, который максимально соответствует нашим критериям. Далее перевозчик, который выиграл тендер, вносит данные о машине, водителе и смене, в которую он приедет на завод, после чего информация автоматически попадает обратно в IT-модуль. Учет и контроль отгрузки и доставки каждой партии также ведется через данную систему. Здесь же хранится информация и об авто, его маршруте и стоимости доставки.
Данные для пропуска авто на погрузку также берутся из IT-модуля?
Да, пропуск, который получает водитель, формируется в нем. Кроме данных об авто, в нем есть информация, по которой в цехе понимают, какой именно заказ нужно погрузить в эту машину. Также благодаря такой системе мы фиксируем время заезда и выезда машины. Таким образом мы точно понимаем, сколько машина пробыла на заводе, и можем сказать, вовремя погрузили авто или нет. Такая система работает уже на всех заводах "Интерпайп".
Читайте также Сергей Вовк: "Цифровые решения в инфраструктуре - это не про будущее. Это о заработать здесь и сейчас"
О том, что машина выехала с завода, мы знаем. А о том, как едет до склада клиента?
Этот процесс мы также отслеживаем. Самые жесткие требования у европейских клиентов, которым "Интерпайп" в основном отгружает продукцию СП Vallourec Niko Tube. Есть заказы, которые нужно привозить не просто в определенный день, а в определенное время, назначенное клиентом. И если ты опоздал, то можно ждать неделю до следующего "окна" на складе заказчика.
Чтобы поставлять продукцию строго in-time, служба логистики определила контрольные точки на маршруте следования и сроки, в которые перевозчик должен их проехать. Информацию о передвижении узнаем у экспедиторов. Эти данные заносятся в таблицу, в которой рассчитывается время прибытия. Когда машина опаздывает, мы сразу видим это. Логисты должны предупредить клиента о смещении графика доставки не позднее, чем за 48 часов.
Но есть у нее один минус - необходимо обзванивать подрядчиков для контроля каждой машины, то есть, контроль происходит "в ручном режиме". Это не очень удобно и, прямо скажем, не всегда достоверно. Поэтому здесь мы снова возвращаемся к технологиям видимости цепочки поставок.
Получать достоверную информацию о местонахождении авто нам поможет проект по GPS-мониторингу. Компания выбрала подрядчика, который сможет на своей платформе интегрировать в единую базу GPS-провайдеров наших перевозчиков. В Украине такого пока никто не реализовал.
С частью перевозчиков уже есть договоренности о мониторинге, с остальными ведем переговоры. Уже добавили наличие GPS в критерии для тендера. Такая система существенно сэкономит время на обзвоне авто и обеспечит нас объективной информацией в онлайн-режиме.
Есть ли еще какие-то факторы, которые позволяют вам доставлять грузы быстрее?
Да, к ним можно отнести модернизацию склада в Никополе. Раньше очень много времени уходило на погрузку и поиск заказа на складе завода, из-за этого мы часто опаздывали с доставкой. Внедрение системы управления складом WMS (Warehouse Management System) решило многие вопросы. Сейчас более 50% машин грузится в нормативное время - не более 24 часов. Больше уходит только в случае сложной погрузки в нескольких цехах.
Что в дальнейших планах?
С одной стороны, - следовать мировому тренду и переходить на комплексные диджитал-решения в логистике, о которых говорилось выше.
С другой - использовать все возможности автоматизации и современных IТ-технологий. Нет, трубы дронами мы пока доставлять не планируем. Компания концентрируется на доработке программного обеспечения, чтобы освободить людей от рутины в бухгалтерии, выставлении счетов, то есть везде, где мы сталкиваемся с простыми повторяющимися действиями.
Сейчас специалисты работают над системой цифрового документооборота. В планах сделать так, чтобы перевозчик, который выполняет доставку в Европу, в электронном личном кабинете мог сформировать первичную документацию и сделать это в формате, который утвержден в компании. То есть, перевозчику нужно будет просто распечатать документы, поставить печать и подпись и передать их нам. А в идеале - поставить электронную подпись прямо в электронном модуле, после чего данные автоматически подтянутся в нашу IT-систему.
Таким образом мы хотим уйти от разных форматов и ошибок в документах, задержек из-за того, что почтовая служба еще не доставила документы нам или мы не успели их проверить.
В планах - подключить мониторинг по железнодорожным перевозкам, поскольку у "Укрзализныци" есть возможность передавать данные со станций.
Для перевозчиков, которые доставляют грузы по Украине, система будет другой?
Для украинских перевозчиков нужна еще и товарно-транспортная накладная (ТТН), которая сегодня в компании унифицирована и формируется в IT-модуле. Такой вариант позволяет максимально исключить ошибки из-за человеческого фактора.
К слову, в конце прошлого года "Интерпайп" протестировал систему SmartSign и оформил первую в стране электронную ТТН. Но для того, чтобы электронный документооборот через SmartSign заработал в Украине на полную мощность, должна быть общегосударственная база данных. Думаю, для этого нужен минимум год. Электронные накладные скоро станут единым стандартом, поэтому чем раньше мы будем к нему готовы, тем больше получим преимуществ.
Планируете ли внедрять цифровые решения для доставки железнодорожным и водным транспортом?
Мы планируем покрыть IT-модулем все виды перевозок. Это сделает процесс доставки более простым и прозрачным и даст нам возможность рассчитывать все затраты на доставку конкретного заказа. Также в планах - подключить мониторинг по железнодорожным перевозкам, поскольку у "Укрзализныци" есть возможность передавать данные со станций.
К слову, в водном транспорте также много перспектив для диджитализации процессов. Например, компания Maersk совместно с "дочкой" IBM предлагает решение TradeLens на основе технологии блокчейн. TradeLens помогает упростить обмен конфиденциальными данными для различных перевозчиков или грузоотправителей. В настоящее время к платформе присоединились пять из шести крупнейших перевозчиков мира, и более половины морских контейнерных перевозок в мире осуществляется через систему.
Весной пандемия коронавируса закрыла границы для пассажиров. А какая ситуация была с грузоперевозками? Какова ситуация сейчас?
Для логистики весенний период был очень напряженным, поскольку в марте и апреле ситуация менялась каждый день: открывались или закрывались пункты пропуска на границах, менялись правила въезда. Из-за этого часто приходилось менять маршрут, выбирать другие пункты для "растаможки" и очень оперативно принимать решения.
При этом каждая страна реализовывала свои противоэпидемиологические мероприятия. Например, Румыния проводила грузы через "зеленый коридор", то есть, машины ехали под конвоем, не останавливаясь. Несколько недель были закрыты Болгария и Германия. Одним из самых сложных участков для перевозчиков стала Болгария из-за карантина в Турции.
С лета ситуация постепенно нормализовалась, страны ослабили карантин, границы открылись, а грузоперевозки вернулись к обычному режиму. Поэтому сейчас единственная проблема - это сложность с получением "дозволов" на автомобильные перевозки в Европу, но это происходит каждый год осенью и не связано с пандемией.
Количество задействованного автотранспорта сильно зависит от объемов продаж. В среднем, можно говорить о нескольких тысячах автомобилей.
Как бы вы охарактеризовали текущую ситуацию на рынке грузоперевозок?
Конечно, сейчас объемы грузоперевозок существенно сократились, соответственно, на рынке появился профицит транспорта. Для автомобильного транспорта это, безусловно, плюс, а вот для морского - минус. Например, у нас возникли сложности с отгрузкой продукции в США из-за того, что в Одессу перестали заходить большие суда.
Расскажите детальнее об этом.
"Интерпайп" и некоторые другие экспортеры готовой продукции сократили объемы поставок на внешние рынки. Соответственно, судовладельцам стало сложно загружать и комбинировать грузы. Поэтому на рынке стали пользоваться спросом более мелкие суда: если раньше мы задействовали стандартные 35-тысячники, то сейчас это максимум 12-15-тысячники. Собственно, по этой причине мы в этом году отказались от каботажных речных перевозок из Днепра в Одессу, отдав предпочтение автомобильному и ж/д транспорту.
Вы упомянули проблему с разрешениями. Как решается эта проблема?
Частично решить эту проблему можно за счет мультимодальных перевозок. Сейчас набирают популярность контейнерные ж/д перевозки в Европу. Это направление быстро развивается и дает возможность не зависеть от разрешений. Условно говоря, маршрут таков: контейнеры едут в Одессу, оттуда по морю транспортируются в грузовые хабы в портах, например, в Испании или в Италии, откуда груз перегружается на автомобили и доставляются клиентам.
Правильно ли мы понимаем, что в логистических операциях задействован автотранспорт сторонних компаний?
Да, "Интерпайп" привлекает сторонних экспедиторов. Собственный автотранспорт компании задействован только во внутризаводских технологических операциях.
А сколько всего автомобилей задействовано в перевозках?
Количество задействованного автотранспорта сильно зависит от объемов продаж. В среднем, можно говорить о нескольких тысячах автомобилей.
Каково соотношение перевозок ж/д и автотранспортом? Насколько активно задействован ж/д транспорт для перевозки готовой продукции?
Соотношение перевозок ж/д и авто можно охарактеризовать приблизительно как 30% на 70%. Мы задействуем ж/д транспорт для доставки продукции части украинских клиентов, а также в страны СНГ - главным образом, нашим потребителям в Средней Азии. Кроме того, сейчас используется контейнерная линия Днепр-ТИС.
Читайте также Новая городская мобильность: Что сдерживает приход транспортных инноваций